黄泉安·悉数马新海空纷争的陪祭品

2018-12-08 16:00

黄泉安·悉数马新海空纷争的陪祭品

飞萤机组共13架,全是法国制造的ATR72涡轮螺旋桨客机,只能做短途飞行,主要航线是西马半岛要镇和航程不超过两小时的邻国(印尼、泰南、新加坡)各据点。

飞萤航空是马航属下的廉航,12月起,它已成为马新两国拗手瓜下的牺牲品,奈何希盟政府对它仍见死不救。

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飞萤机组共13架,全是法国制造的ATR72涡轮螺旋桨客机,只能做短途飞行,主要航线是西马半岛要镇和航程不超过两小时的邻国(印尼、泰南、新加坡)各据点。

飞萤自2007年启航以来,最大的飞行网是隆槟航线,其次是马新国际航班,从梳邦、怡保及关丹穿梭新加坡樟宜机场之间,但业绩方面仍常年亏损。飞萤亏损,就掏不出盈利进贡母公司马航账簿,间接马航也不能为控股母体Khazanah的资产负债表做任何贡献。

11月19日:新加坡宣布实里达机场正式启用,同时成功迎接35航班的首批搭客。过后,多事之秋就接踵而来,以下是事件演进表:11月22日:飞萤宣布,由于未能取得我国民航局(CAAM)批准起降新加坡实里达机场的公文,被迫从12月1日起停止所有来往马新航班。这项决定,除了影响早已订票的1万3000搭客,往后的马新航班运作,也需等待我国CAAM的最后定夺。

11月23日:CAAM发表文告,宣称将与新加坡民航管理局(CAAS)商洽,希望早日解决飞萤难题,跟着后无下文。

11月24日:CAAS发表文告,澄清它早于2014年照会我国交通部及飞萤航空,有关涡轮螺旋桨客机必须从樟宜迁至实里达机场起降的决定和时间表,当时飞萤也复函,答应一切配合。但过后,飞萤迟至今年11月14日才正式通知它无法履行这项需求,因为我方CAAM没有颁发起降实里达机场的批文。

12月4日:我国交通部长陆兆福对准新加坡发难。他表示,我国外交部将向新加坡递交“反对通知书”,抗议对方未征得我方同意,即发表和执行实里达机场仪表着陆系统(Instrument Landing System或缩写ILS)程序,并指其威胁马来西亚航空主权。

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随即,新加坡基础建设统筹部长兼交通部长许文远出马回敬,反击马来西亚单方面扩大柔佛新山港口的海域界限,以致侵犯到新加坡大士(Tuas)一带领海,严重违反新加坡主权和国际法。新加坡呼吁我国政府停止让事态升级。

新加坡的论点是,马来西亚先在10月25日刊登题为“修改新山港口界限声明”的联邦政府公报,后又分别在11月11日和22日,发表相关的港务通知和航海通告。

马新部长这一来一往的两岸对峙,开始变腔走调,从领空延伸到领海纷争,连续几天,新加坡报章也铺天盖地报道。

但在我国,针对飞萤马新航班停飞,造成其第二大航线营业额白白蒸发的困境,希盟政府上下,始终没提供任何及时对策。

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过后,飞萤卸任首席执行员王明财对《The Edge财经日报》诉苦:“我们等待的,只是CAAM批准飞萤起落实里达机场的一纸公文。在新加坡,飞萤是外国航空,没有CAAM准证授权就不能在实里达起降。”

结果,12月5日The Edge打出的新闻标题是:“飞萤是马新领空僵局的牺牲品”。

其实,两国领空领海纷争,是两道回异不同的事件,尤其是领空管理权,间中涉及国际公约和国际惯例,属于高度技术性的仲裁问题,不是政治人物或非民航官员容易一语道尽的范畴。

就事论事,这轮领空领海纷争,除了事关交通部,更也涉及使节渠道的外交部。但本篇专栏落笔时,外交部长赛富丁仍然保持静静,盘算未卜。

之前,《开门见山》专栏曾论及我国民航机制重叠,航空安全领域出现许多被忽略的灰色地带,虽经我国航空委员会(Mavcom)文告回应,但答非所问,许多航空安全问题仍悬而未决。

航空安全,也是新加坡和许文远要赢回这场争议的理论立足点。

实里达机场新搭客大厦启用前,所有飞机起降都以机师视觉着陆(Visual Landing)方式运作。相比之下,仪表着陆系统(ILS)是目前最被广泛使用的飞机降落的精密导引系统,在诸如低云、低能见度的仪表气象条件下,使用无线电信号及高强度灯光阵列,导引飞机沿正确方向飞向跑道,同时保持平稳下降高度,最终实现安全降落的使命。

关键语,就是“航空安全”。实里达机场被扩充以应付日益增长的飞机起落,是必须具备ILS才能全天候运作。

争议开始时,陆兆福是针对实里达机场实施ILS借题发挥,由于实里达机场距离马新边界仅2公里,一旦明年1月3日ILS程序全面实施,机场毗邻的柔南巴西古当地区和柔佛港口的发展,将会因为机场周边建筑物限高而受到影响。

一般上,机场若使用ILS降陆,离跑道最后2英里的飞机高度是大约1000尺,相等于9层高楼高度。陆兆福没料错,巴西古当航道上空的发展空间会因而受牵制。

但从另一个角度看,领空纷争的关键,终要回归各国监护各自主权下,共同制定管辖领空的国际公约所分配的国际领空管辖区(或称空域),官方名词是Flight Information Region(或缩写FIR)。这个主权,是由联合国属下机构国际民航组织(ICAO)负责分配,并于1946年开始实施。

同样的,柔南空域(巴西古当上空)也是由ICAO所分配和授权,交由新加坡管理。1973年,新加坡、马来西亚和印尼等区域国家,达成比邻领空管理的安排,柔南领空管理权交予新加坡并也获得ICAO的核准,过后,马新两国也在1974年签署相关的双边协议。

实际上,截至目前,我国民航局每天清早都要照章行事,向新加坡FIR管理单位提呈柔南领空的空域释放(airspace release),使我国航班畅行无阻。换句话说,马来西亚柔佛南部领空控制权,1974年开始即为新加坡所控制了。

接着峰回路转,12月4日陆兆福在国会问答时间宣布,马来西亚刻正规划分阶段收回这份新加坡控制马来西亚柔佛南部领空的管理权。他说,我国政府已于上月29日知会新加坡,收回领空主权的首阶段,会在2019年杪开始,接下来是在2023年全面收回。

据我考证,2016年8月,印尼前空军主帅察庇哈金(Chappy Hakim)也曾发表雷同陆兆福论调,以捍卫国家主权为立足点,要从新加坡手中取回苏门答腊南部廖内群岛上空的空域权。

但这纷争过后亦不了了之,结尾的注脚,是萦绕在“国际领空管辖区(FIR)不是攸关国家主权,而是关切航空安全的关键问题”焦点,就像印尼也同样被ICAO指定去管辖澳洲主权之下的圣诞岛领空、我国古晋机场也代为管理北汶莱领空一样。

唐突的是,陆兆福和许文远争辩领空议题时,双方都以“坚持捍卫国家主权与利益,包括国家领空”为据点,但也留下话尾巴。陆兆福表示马来西亚“无意与新加坡对立”,希望在相互尊重前提下解决实里达机场问题;许文远也称,希望相关争议不会影响新马关系。

就在双方坚持不果下,12月6日,飞萤公开要求我国政府协助让它重回樟宜机场续航,虽然早前新加坡当局已经通知其原在樟宜的停泊点,已经分配给其他喷射机型航空公司了。

讲到最后,飞萤航空的乳酪,究竟被谁吃掉了?


 
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