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言路城乡大桌
7:40am 26/05/2022
丁杰隆.雪隆还要建多少新大道?
丁杰隆

当其他邻国城市纷纷把城市的高架大道拆卸,把宽敞车道收缩让给公共运输、行人道和脚踏车道,立志打造一座不分年龄、性别、族群和阶级,并对老人和身心障碍者皆友善的包容城市,我们的城市规划也必须要有更前瞻的愿景,而不是一昧被财团建商牵着鼻子走,反其道而行之。

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汽车在一百多年前的出现,以及福特主义(Fordism)大量生产模式的兴起,深深影响马来西亚各大城市的现代化发展和马路系统的完善。不过,城市和人体一样,也会有成长、旺盛、老化、衰退、复兴、再生的新陈代谢过程,而城市人口和车流量亦会自然跟着变化。

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许多人或以为我国人民拥车率高和城市堵塞问题严重,乃是政府在1980年代推动国产车政策。实际上,在独立以前,汽车产业在本土已非常发达。相对周遭东南亚地区,马来亚半岛不仅是区域最大的汽车销售和转口枢纽,汽车注册量也远超越荷属东印度群岛(印尼),当时位于新加坡的福特汽车组装厂更是东南亚第一家汽车组装厂。

独立初期至1970年代,因政府推动工业出口导向发展,促使港口和机场衔接工业区的需求增加,国内联邦公路系统也逐渐完善。1970至80年代城市化的快速进程,以及新经济政策为平衡空间不均发展,政府开始规划衔接城乡之间的大道,如东西大道和南北大道。这段时期马路建设的发达带动了公共巴士包括迷你巴士的盛行,相信也是我国公交使用率的最高峰。

但是,从1990年代开始,基于城市蔓延,以及郊外地区新城镇的崛起,令城市居住人口和办公人口有不断从吉隆坡往外迁移的趋势。这主要因为政府在这段时期着重在衔接郊外的大道兴建计划、铁路公交系统的完善,从轻快铁、单轨火车、捷运的兴建再到电动火车的升级,以及大量政府机构搬离开吉隆坡市中心所致。

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如今,政府宣布原则性批准在巴生河流域增建三条新大道,分别是灵市疏散大道(PJD Link)、布城-万宜大道(PBE)和吉隆坡北部疏散大道(KL-NODE),不禁再挑起大家思考,正迈向“去工业化”发展、并处于城市复兴和再生阶段的吉隆坡,在未来10至20年里还需要那么多条大道和马路吗?我们该如何改变自殖民时期以来一直贯彻“以车为主”的规划理念?从而过渡至“以人为本”的城市?

根据2020年人口普查数据,大马人口增长趋势已放缓,预计到了2030年乐龄人口将超过10%,这意味我国即将成为老人国。这不仅对公共卫生和医疗带来影响,城市规划在各方面也应考量这一点。同样的,根据大马汽车商公会(MAA)晚近十年数据,不论是在地汽车组装量,还是新车注册量的最高峰已成过去,并有呈现下滑趋势。

政府和那些不断“兜售”新大道方案的财团建商,是否曾评估过以上两大因素?这还不包括在巴生河流域周遭即将开通的多条高架大道,还有捷运一线、二线和环状线在全面落成之后对马路车流量将会产生怎样的整体影响?为什么还需增建新大道?

卖捷运的人时常提到,一旦捷运通车,将有助大幅减少路上车流量。讽刺的是,在另一方面,卖大道的人却仍在游说政府,未来车流量还会继续增长,交通堵塞将会日益严重,所以需要继续建大道。到底是谁在说谎?

当其他邻国城市纷纷把城市的高架大道拆卸,把宽敞车道收缩让给公共运输、行人道和脚踏车道,立志打造一座不分年龄、性别、族群和阶级,并对老人和身心障碍者皆友善的包容城市,我们的城市规划也必须要有更前瞻的愿景,而不是一昧被财团建商牵着鼻子走,反其道而行之。

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城鄉大桌
拥车率
公交系统
汽车销售和转口枢纽
工业出口导向

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