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言路城乡大桌
7:20am 30/06/2022
丁杰隆.让地方政府规划公共巴士
丁杰隆

交通部也应考虑把巴士路线规划、营运执照审批和监督的权力与地方政府共享,因为地方政府才是最熟悉地方、人口日常生活和需求的单位,从而协助完善地方公交网络的最后一哩路。

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马来西亚公共交通发展起源并盛行于1970至80年代,其中迷你巴士最受大众欢迎,直至90年代末停驶,由大马多元资源工业(DRB-Hicom)旗下英特拉哥打(Intrakota)取代,而后者原有野心在马哈迪的私营化计划下尝试垄断吉隆坡的公共交通服务。

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1990年代也是见证我国公共交通迈向多元化的转捩点,包括商业德士的推介,城际电动火车开始来往吉隆坡和万挠,以及轻快铁线开始营运。同一时间,单轨火车和机场快铁也在建设中。

然而,1998年亚洲金融风暴之后,政府透过财政部机构成立国家基建公司(Prasarana),逐一收购包括大马多元资源工业在内因举债过多而濒临破产的公共巴士和轻快铁公司,重组品牌为Rapid KL并沿用至今,并进一步延伸至槟城和关丹。

如今,在大吉隆坡区,不论是公共巴士、轻快铁、单轨火车、捷运和接驳巴士,以及雪州政府和吉隆坡市政局推动的免费巴士,几乎都交由同一家国营公司营运,可以说几乎垄断。其结果是,公共交通误点、列车故障频频发生,乃至公交站的手扶梯和电梯经常无法使用等投诉都常有所闻,公关部门的回应往往离不开“预算不足”。

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追根究底,就是没有对手,削弱了服务竞争力。对司机而言,反正早开车、迟开车,也都只有一家公司可供选择,他们并无法体会乘客因“等车”所产生的不确定性焦虑感。车辆保养和基础设备是否需要再投资,反正就是等政府拨款,有就有,没有就没有。准时不会有多称赞,误点也无需问责和接受惩罚,日子就是得过且过。交通部和陆路交通委员会是否曾认真想过如何改善公交特别是公共巴士的准点率?

提升公共巴士服务需要萝卜加棒子,才能强化业者的竞争力,真正做到以客为尊。打破既有的路线垄断,释出一些关键且人流多的路线给多方营运,让大家公平竞争,并按巴士来回趟数、行驶里程或载客量提供制度化奖掖和津贴,可确保业者的服务维持在稳定水平,也能起到有效监督作用。

交通部也应考虑把巴士路线规划、营运执照审批和监督的权力与地方政府共享,因为地方政府才是最熟悉地方、人口日常生活和需求的单位,从而协助完善地方公交网络的最后一哩路。像吉隆坡、八打灵再也、梳邦再也、沙亚南等毗邻大吉隆坡区的地方政府,乃至槟岛市政厅、新山市政厅和伊斯干达公主城市政厅等,以其年度预算和人员编制,绝对有能力另行成立公共交通规划与监管部门。

像金马仑县议会、波德申市议会和瓜雪市议会等旅游业为主要经济的地方,也应放权让他们规划短途旅游巴士路线和经营招标,重新采用迷你巴士也好,必能有助缓和小镇在假日季节的严重拥堵。

交通部本身并不缺乏数据。如果从疫情前夕的数据作对比,雪州精明巴士、吉隆坡市政局免费巴士(Go KL)和八打灵再也市政厅城市巴士(PJ City Bus)的乘客人数都是逐年攀升;相反,安邦轻快铁线的乘客量成长却是停滞不前,Rapid KL巴士、电动火车和单轨火车的乘客人数皆呈现不升反降的趋势。这显示,地方政府具备规划和管理公共巴士营运的能力,何不尝试放权让地方政府共同参与公共交通的规划,为当前城市严重拥堵找出解套?

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丁杰隆
交通部
公共交通
城鄉大桌
国家基建公司(Prasarana)
大马多元资源工业(DRB-Hicom)

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