经济事务部长阿兹敏3月初指出，由于前朝政府的投资失利，导致官方拥有100%股权的国库控股，去年亏损金额突破70亿令吉！

政府持有100%股权，那么国库控股就是典型的国营企业，所以其投资成败，政府必须负全盘责任，替失败买单！

我翻开国库控股网路上的资料查一查，它夹持着逾千亿令吉的资金优势，在全球，包括中、新、港、菲、印尼、沙地、阿联酋等15个国家的88家企业集团持有股份，其中更持有31家企业100%股权，包括马航和UEM集团。至于投资的行业领域，遍及航空运输、媒体、金融、石油、电力、电信、通讯、医疗建筑产业；其中包括Astro、国能、CIMB、国油、马电讯等知名企业。

我们从事企业经营管理工作的人都知道，企业经营的成功不外乎几个关键因素，亦即财力、人才、创新、技术研发、行业选择与策略应用等等。照理说，国库控股既然拥有千亿令吉资金，就意味着国库控股具备以上成功关键因素；更何况国库控股选择投资的行业领域多样化，看起来投资方向也正确；只是选择投资的企业是否靠谱，这是一个问号。国库控股的经营是否也存在1MDB的黑幕？我们一般百姓无法揣测，只有等事情的后续发展了！

阿兹敏说，国库控股的亏损，有半数约30多亿令吉的“贡献”来自马航。近几年，马航就与过去的国产车（Proton）一样，都是经营效率低。

只不过，两者不同的是，国产车必须面临全球汽车工业“技术与研发”的激烈竞争，生存难度很高！航空业虽然也面对竞争，但这些竞争是来自“服务、效率与策略”，可控制因素很多；只要“争气”积极，方向正确，就没有理由出现巨款亏损！过去几年，马航多次在服务品质上，获得全球消费者肯定，但弥补不了亏损！在经营业绩上，邻国的新航、我们的亚航，都可作为马航借镜。

且说一说马航，目前机队有83架飞机，在全球24个国家的64个城市提供客运服务，员工人数1万4000人（2016年裁员前曾高达2万名员工），年营业额预估为200亿令吉。

至于新航，机队拥有122架飞机，在全球提供客运服务的城市恰好也是64个，员工人数1万4700人，年营业额预估480亿令吉，载客量排名世界第6。

接下来，我们就拿上列数据比较两家航空公司的营运绩效，就能理解马航亏损问题出在哪里。

其一，马航每一架飞机需要投入169位人力资源（1万4000人÷83架飞机）、新航则只需投入120位员工；显而易见马航人力资源的效率只有新航的71%。

其二，马航去年营业额假设为200亿令吉，平均个人产143万令吉（200亿令吉÷1万4000人）；新航营业额预估480亿令吉，平均个人产值343万令吉；马航员工产值只有新航的41.7%。

其三，每架飞机每年创造的产值，新航是3.9亿（480亿令吉÷ 122架飞机）；而马航呢？预估只有2.4亿，每架飞机创造的年产值只有新航的61.5%。

几个简单的数据比较下来，新航“完胜”马航，很显然的，员工过剩或低工作效率是马航失败的关键因素！如果以每架飞机投入的人力估算，以新航为参考，那么马航合理员工数应该9940人（1万4000 人x 71%）。

严重过剩的冗员，几乎在公家机关与政府持有100%股权的企业（如马航）中传染开来。以公务员为例，目前国内公务员达170万人，每位公务员服务百姓的比率为1：19.17，效率之低几乎全球第一。马航，或者其他由国库控股持有100%股权的31家企业，是否也与马航一样，面对冗员的问题？

国库控股旗下的企业员工，是否也类似国内公务员体系，工作被当成“人情”、“选票考量”作安排的？如果当真如此，今天国库控股的重度亏损只是冰山一角！

看了马航令人触目惊心的亏损，我们再谈论一下目前还处于“建与不建”两难中的东海岸铁路（ECRL），是否值得兴建？是否会形成国家财务的另一个黑洞？

我在2018年6月曾撰文《东海岸铁路计划，会是一场灾难！》，引起读者很大回响。道理很简单，因为这是一个肯定没有效益的投资计划，即便建成了，也无法营运；最后？面临破产！

当东铁2024年落成后，这一条传统铁路（不是高铁）主要服务对象以东海岸三州460万人及货运为主；460万人是不值得耗费670亿令吉作投资的。

铁路建竣后，到了2030年载客量预估只有539万人，全年载客收入不超过4亿令吉；前朝政府曾说70%收入来自货运，那么收入最多13亿令吉！这笔收入只约为670亿令吉投资的1.94%。这笔钱连还贷款利息都不够，还有火车营运之后的维修、动力、折旧、人事等成本呢？这个亏损肯定是无底洞。

前朝交通部长廖中莱曾说，东铁营运后，可以创造6000个就业机会，乍看起来这是好事，但据预估2030年东铁的载客量每日1万4800人，到时每位东铁员工每日服务2.5位客人，这合理吗？

根据以上分析，无论大马公务员体系、国库控股、马航或将来的东铁，都存在着严重的冗员与低营运绩效的问题，这一堆接踵而至的烂摊子，有赖希盟政府花些心思“止血”了，同时也考验希盟政府的智慧了！