我最近常听到老一辈提起80年代，而他们通常都不约而同地，觉得这是最好的时代，刚好，这也是敦马哈迪首次任相的年代。在数据上，这是一个经济开始起飞的时代，我国经济的年均增长达8%，发展速度位居已改革开放、经济突飞猛进的中国之后，令大马一度成为世界上经济发展最迅速的经济体之一。这个亮眼的数据，让我国在踏入90年代时，就获得“亚洲四小虎”的美誉，风头一时无两。

在情感上，这也是国人对大马感到非常骄傲的时代，因为除了经济发展，我国还拥有了当时长度亚洲第一、世界第三的跨海大桥（槟城大桥），而令更多国人意想不到的是，作为农业国的大马竟然有能力建立汽车工业，并推出本身的轿车，甚至在1989年将之出口到英国。这些发生在80年代的大事记，都让民众对自己国家的未来充满希望。在这个年代，我们实在拥有太多值得骄傲的事，包括普腾（即现在的宝腾）。

宝腾，这个由敦马一手催生的国产车品牌，在1985年7月推出赛佳后，很快就成了国人新宠，那时买国产车展现爱国情操成了一种潮流，令宝腾只用了短短一年时间，就占据了国内轿车市场总销售的64%。当然，除了爱国情操，还有两点，是让当时的民众将宝腾视为购车首选：其一，敦马在1982年推动国产车保护政策，向所有入口车征收超过100%的入口税和国内税，令大马入口车价高企；其二，为国产车提供廉宜的贷款利息。

在刚开始时，宝腾生产的轿车口碑极好，令国产车一度占据国内轿车市场的70%。然而，因为长期的保护政策，令宝腾领导层不需参与市场竞争，进而导致宝腾在80年代末的自满，既缺乏创新思维，也在技术方面裹足不前，这些结构性问题让其销量在1989年开始下滑。第二国产车（Perodua）在1993年创立后，民众有了选择，宝腾自此一蹶不振。但由于车价和利息的优势，一些买不起进口车的民众，在别无选择之下，依然选择了素质开始下跌的宝腾。

2006年，时任首相阿都拉，推出了国家汽车政策（NAP），对本地汽车工业进行了一些“小开放”，稍微放宽（特别是在东盟区域内生产轿车的）入口关税，让当时已退位的敦马极为不满，并自此与之交恶。由于入口车价下跌，造成宝腾销量继续猛挫，到了2007年，在各方影响下，第二国产车销量最终超越了宝腾。当然，宝腾也并非没有力挽狂澜，在经过数十年的不断尝试和并购重组，但因为结构问题依旧，所以无法改变被汽车市场边缘化的事实。

之后，政府在经过三次修订国家汽车政策后，本地汽车市场已逐渐开放，而故步自封的宝腾在30年内蒸发了国库高达150亿令吉后，政府最终将之脱售予私人界。离开政府保护的宝腾，很快就迎来大刀阔斧的改革，民众亦对宝腾的观感开始有所改变，销量开始看涨，其在刚结束的6月销量按月飙涨50%，新引进的SUV也让市场极感兴趣，让宝腾有机会起死回生。这样的一个发展历程，在预示着什么？

其实，这预示着汽车保护政策只能够赋予国产车短暂的生命，但对实现其永续发展却是一点帮助都没有，政府过去对宝腾的保护政策，造就了他们的轻浮，没有自负盈亏的压力，造就了他们的落伍，层层叠起的利益输送链，更造就了他们的脱节。我理解敦马在二度任相后，因为缅怀自己在80年代所开创的盛世，而有意重启一切令当时大马经济突飞猛进的政策，包括向东学习，以及这两天在国会重提的第三国产车和外国车入口限制措施。

敦马是令人敬佩的，因为他的施政理念是深刻的，而且始终如一。然而，敦马要了解的是，宝腾的过去展现着国产车保护政策的失败，当然，他可以一如既往的，将宝腾的失败归咎前朝政府，但敦马要认清的现实是，时代的变化和人均收入的提高也是诱因，所以国产车素质没提升，保护政策未必能制止国人选择外国车。

我并不反对第三国产车的成立，因为这让民众多一项选择，但它必须在开放市场下竞争。敦马，是一匹战绩优异的战马。好马，不该吃回头草。