很少有航空公司在面临马航承受的灾难后还能幸存下来，在历经艰辛后，它仍然是我们的骄傲。

我坐过各种航空公司航班，包括阿联酋航空、卡塔尔航空、英国航空和国泰航空，甚至是牙买加航空，以及最近的西伯利亚航空。在美国，我也乘坐廉价航班，空服员会把乘客视为恼人的麻烦而非顾客。

在海外长期逗留之后，无论是出差还是度假，都没有任何体会能够媲美马航机组人员灿烂的笑容和温馨的接待，你知道这是真实而不虚伪的。

因此，虽然马航在过去5年面临多项挑战，但马航的品牌健康评分在大马人心中仍然很高，在百强内排名第40名。根据YouGov Profiles调查显示，马航的忠实客户最有可能是30至44岁的已婚男性，他们拥有一份全职工作，每月收入超过1万令吉。

在过去几周内，新闻报道说首相敦马哈迪谈到马航未来的计划包括出售、关闭或再融资而让人瞩目。财政部长林冠英较后澄清，政府不会关闭该航空公司。

《星报》收到很多国人的电邮，这些电邮都有一个共同点——他们希望政府能够妥善处理马航的相关事宜，因为它是他们喜爱和感到自豪的国家航空公司。

事实上，我最近出席了在吉隆坡举办的大马国际旅游展（MATTA fair），马航的摊位非常多人，大马人都在抢购价格极具吸引力的折扣机票。

其他国家的人，根据YouGov Profiles调查，却对马航持有不同的看法。印尼人仍然正面看待该品牌（+4.2分），新加坡人的看法就比较负面，对该航空的分数目前仅有-13.7。

马航的亏损也引发了很多新闻报道，虽然有解决方案，但大家不应该期望在短时间内能够快速恢复。让我们现实以对。

世上没有一家航空公司像马航一样有着同样的经历——在2014年3月8日，MH370从吉隆坡飞往北京途中失踪；而在2014年7月17日，MH17在飞越乌克兰东部时被击落，机上的283名乘客和15名机组人员同时罹难——这两起灾难事故仅相隔数月。

然后还有“行政”的影响，比如飞往哈拉雷和布宜诺斯艾利斯（分别是津巴布韦和阿根廷的首都），是其他私人航空公司的首席执行员放弃的航线。

选择这两条航线是出于政治原因多于商业因素，只因为我们加入G15（15国集团），马哈迪在20年前担任首相时积极推动的计划。不出所料，这是糟糕的商业决定，现在，即使是G15也已经解散。

马航在达祖丁南利于1994年至2001年出任执行主席之后，持续面临亏损。据报道，该国家航空公司以每股8令吉的价格将其股票出售给政府，而当时其股票市值仅有3令吉。

那是在亚航和马印航空出现之前的事，慢慢地，航空领域出现了更多竞争，而马航面临的问题变得更加复杂。

不需要航空专业知识就能意识到，市场产量过剩和价格滑落并不仅威胁着马航新领导层，也威胁着亚航。

有必要为市场带来合理的定价，而此事可以通过当局的监管来适当调整，让作为国家航空的马航和亚航都能够受益。

在中国、日本、韩国和美国，他们的政府介入“控制”航班和航线，让国内航空不至于互相厮杀，也能够帮助推广国家。

我们的4家航空公司——马航、亚航、亚航X和马印航空——是在3200万人口的小市场内互相竞争。

没有大马人使用其他航空公司的数据，但去年有1300万乘客选择使用马航。

这很奇怪，但大马并没有制定国家航空政策，不同的规则只会让航空公司的问题变得更加复杂，因为这让人觉得针对不同的业者，政府并没有统一的标准。

该政策必须具有前瞻性，以吸引更多的外国航空公司进入我国，而机场的结构必须让乘客觉得方便，包括把加入寰宇一家（OneWorld Alliance）的航空公司安排在同一个航站楼并享有统一的登机手续、登机口和其他的便利等，以提高效率并降低成本。

现在，让我们看看眼前的问题。马航值得拯救吗？我会说“值得”，因为马航是一个重要的政策工具，也是一个被广泛承认的经济和社会发展的关键因素。这是一项战略资产，不应该轻易被抛弃。反之，我们应该确保我们尽力修补并让其符合下一代的需求。

与新加坡航空和国泰航空不同，马航通过马航飞翼航空，在过去20年内促进了国家整合并将大马与大马人衔接起来，包括在沙巴和砂拉越的内陆地区。这是非常重要的一环。

接下来的问题是，管理层自推出5年马航重振计划（MRP）以来取得了多少成果？

亚太航空中心（CAPA）分析师索比（Brendan Sobie）认为，马航重振计划非常有野心，但需要更多的时间来进行。

他透露，这一向都是非常艰巨的事，而市场条件在马航重振计划推出的4年内持续恶化。他还承认马航取得重大进展，惟需要时间和更实际的财务方向。

让我们看看数据——当马航重振计划推行时，燃油价格为每桶75.68美元（309令吉），当时美元汇率是3.91令吉。随后，燃油和美元变得越来越不稳定，在过去4年内，最高取得每桶84.8美元（366令吉），而汇率则达到4.3令吉。

不稳定的燃油价格和外汇也影响了亚航和其他航空公司的表现，但就马航而言，不幸的是，它造成更严重的亏损。

航空市场一直很艰难，而多年来加剧的竞争，导致供应超过需求。座位供应较需求多出1.75倍。

马航，举例来说，必须与卡塔尔航空和阿联酋航空在内的航空公司竞争，而后者提供的机票价格更加优惠。

卡塔尔航空去年连续第二年亏损高达6900万美元（2亿8100万令吉），这归咎于营运成本上升，而在2018年11月，阿拉伯最大的航空公司阿联酋航空，半年的利润下降了86%。该航空公司在2018年至2019年上半年的利润是6200万美元（2亿5300万令吉），而前年同期则是4亿5200美元（18亿令吉）。

去年8月，阿提哈德航空公司在6月份公布了15亿美元（60亿令吉）的年度亏损，并在上个月宣布将会进行一系列的裁员和撤换领导层计划。

但本区域面临更加糟糕的情况。亚太地区的新客机总交付量占全球的40%，即超过1万7000架新客机将在未来20年内投入本区域服务。

马航首席执行员依占依斯迈尔接过烫手山芋。他继承了许多问题且没有足够的时间来修复。

但他也有值得称赞的地方——自他接手以来，他对该航空公司的结构进行了一些调整，以实现更集中的管理。各部门已经整合在一起，以确保能够在同一部门下管理客户触点（customer touch points）。

尽管媒体不看好，但马航已经取得很大的改进，包括对其科技系统进行彻底检查。

Frost & Sullivan最近的一份调查数据（2018年10月，全球航空数位转型）将马航列为全球数位准备的前20家航空公司之一。诸如航班的准时性（OTP）和错误处理行李等问题也获得改善，当中OTP徘徊在85分左右，明显好于前年。

随着落实飞往布里斯本、高知、泗水、重庆、海口、南京的新航线，以及更多飞往墨尔本、大阪、斯里兰卡、巴厘岛和曼谷的航班，马航步入稳定而持续的增长期。

马航不断撤换首席执行员。这不关他们是外国人还是大马人的问题，而是需要政府支持他们的计划，这些都有其适当的时机。

政治人物和管理层不应该被金钱绑架，尤其是在选举时期。将航空公司的运作留给专业的人负责。

过去有8个工会，但在马航重振计划之后，它们都不复存在，这确实让管理层更容易行事。

马航不是别的航空公司。它是我们国家的骄傲，而我们需要让它恢复健康。治疗肯定需要时间。