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2019-06-13 07:40:00  2067181
丁杰隆.区域合作和协调规划
城乡大桌

槟城和吉打对新机场计划的争执,想起在台湾高铁的规划过程中,每个县市皆因政治需要和选票考量,极力争取在自己的地方设站,中央政府最终屈服地方压力,在西海岸线除了屏东以外,从台北到高雄的每个县市皆设有停站。

然而,鉴于政府欲“带动偏乡发展”的考量(实际上却更多是地方势力影响和土地炒作),高铁车站位置皆选址在距离市中心甚远的地方,且接驳转乘其他交通工具不方便,使后期增设的高铁苗栗、彰化和云林站成了造价成本昂贵,却乏人问津的蚊子馆。站与站之间的距离过于接近,也出现地方与地方间的经济排挤效益,如彰化市民一般都会选择台中高铁站而非彰化高铁站,去彰化市就要下台中高铁站,非常讽刺。

马来西亚大多数大型基建计划的背后脉络事实上也非常相似。每个地方都在争取兴建机场、高速公路、高铁设站、货运港口、渡轮码头、大型会展中心、综合体育馆等,但每一年、每一季度遭国家总稽查司报告点名的蚊子馆和白象计划亦从未减少。

这是因为规划者在进行决策时往往会因看不见的权力关系、社会舆论和选票压力而脱离现实分析,作出非理性判断。典型例子便是在计划简报上美化数据,刻意高估未来预期经济成长或人流增长,造成有关计划的需求评估往往高于现实情况。

记得在吉隆坡捷运计划一线推动初期,捷运公司就曾对媒体表示捷运计划的落实将使马路车辆减少,但同一时间政府其实要在吉隆坡推动多条新建高速公路。大道承包商当然会说大道有其必要,有助舒缓未来与日俱增的车流量,而不会提及对手捷运计划,不然怎样卖大道?倘若两项计划的说明皆在同一时间呈上,决策者需要相信贩卖捷运的公司,还是推销大道的公司?未来马路的车流量到底是减少,还是增加?

当然,陷入困境的大型基建计划的结局其实也非常雷同──人流或货运量不足,营运没有达标,投资者因无法取得合理报酬而不断延长特许经营合约,或等待政府拯救善后,最终受苦的还是纳税人要掏出血汗钱。

马来西亚当然需要机场、货运港口、渡轮码头,但不是每个州属都需要一座炫丽的国际机场、国际货运港口或国际渡轮码头,也不是每一座县市都要一座综合体育馆或大型会展中心。我们不应忽略区域之间合作和协调规划的重要性,特别是在政府财务有限之下,应该审时度势,量力而为。

同理的,县或乡不应为了“成为城市”而放弃自己原本拥有的乡土资源优势和独特性,视升格“市议会”或“市政厅”为最终目标。相反的,实践经济和生态兼顾的永续发展才是正确方向。我们必须重新诠释对“发展”的想象,打破只有机场或高楼大厦才是“进步”的象征、农田或木屋村落就是“落后”的谬误。

行动党主席陈国伟上周在星洲日报90周年报庆特辑针对《2040年吉隆坡发展大蓝图》愿景呼吁直辖区国会议员应将自己的选区和其他选区当作“一体化”看待,必须存在默契、共识和相同立场;同样的,在更高战略格局的区域发展上,各州属或各县市在规划发展上也应把邻居当作“一体化”看待,尽可能趋向协同合作、共存共荣,而非恶性竞争、两败俱伤。

作者 : 丁杰隆
文章来源 : 星洲日报 2019-06-13


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