财政部将透过发行债券的方式，以总值62亿令吉向金务大收购旗下4条大道特许经营权，并在2020年1月1日推行交通疏导费之前，完成收费架构的研究。

这是政府于今年2月份宣布，政府已开始和金务大谈判收购大道事宜的后继发展。

4条大道包括白蒲大道（LDP）、西部疏散大道（SPRINT）、沙亚南大道（KESAS）及精明隧道（SMART）。如果大道的收购过程一切顺利进行，政府将通过财政部长机构（MKD）旗下的子公司——特殊用途公司（SPV）于12月31日接管相关大道。

作为KESAS和LDP两条大道的使用者，尽管有所疑问，但总好过在大道收费课题上什么都没有做，或者又走回前朝的老路。再说金务大董事部尚需和个别联号与联营公司进行内部评估才会有宣布，而收购献议结果仍胥视精密审查结果、内阁批准，以及能否签署最终协议。

所谓交通疏导费（congestion charge），即每天交通最繁忙的6个小时高峰时段，大道使用者必须缴付与现在一样的过路费；晚上11时至凌晨5时的非高峰时段完全免费。至于其他时段，则享有现有收费的30%折扣。

根据林冠英，通过交通疏导费足以应付债务、大道的营运及维修保护费用，财政部无需增加拨款。换言之，收购成本可以通过征收交通疏导费而自给自足，不会增加政府开销。

交通疏导费及收购大道是否能奏效目前是未知数。若然可以达到此目标，当然是好事。政府能从原本已经是“不平等”的合约中成功以这个收购大道的策略来达到目的，表示此策略将来可以同样施用在其他大道，这样一来，逐步取消大道收费是指日可待。

坦白说，大道合约这笔账不是你我算得清的。政府可以祭出各种的算法和说法，来合理化收购策略和所谓的收费新模式，无非是希望人民能够相信政府的确面对一定的困难，然而还是会从各种办法中找出最符合人民利益的策略。

政府的一切策略必须是建构在有理据、可行以及不增加负担的基础上，政府必须开诚布公，让民众了解个中细节，并制定时间表，让民众掌握实现目标的时限，而不是一直在空等待。

说回交通疏导费，行得通否是必须建立在人们在通勤上有没有更多的选择，现在许多被收费大道“包围”的巴生河流域地区，所面对的是严重缺乏其他通勤的选择，即使如蒲种、首邦等这些已经有轻快铁服务的地区，连贯这些地区的大道还是一样拥挤，说明轻快铁并没有完全满足人们的需要。

对于交通疏导费也好，还是保留现有的收费制但享有折扣也罢，人们的第一个想法就是，当局必须同步提供替代交通工具，即鼓励及推动更多人使用公共交通，才能制造诱因吸引人们减少依赖私家车和涌入大道。

说实话，目前巴生河流域至少有两条或者以上的大道正在建造中，这意味着依赖大道来疏通交通和加强地区与地区的连接，还是有关单位的思维。反之，拟定全新的公交服务网络，或者改善现有普遍存有缺陷的公交服务规划，似乎是不在计划之中。

有轨的公交如轻快铁和捷运，要在短时间内达到理想的覆盖率，在目前来说是不可能。但政府除了计算成本和财务承担能力，也要一并规划未来的有轨公交大蓝图，在财务能力不可许之下，大蓝图是一项构思和承诺，在完成之前，政府可以先以提供更便捷的巴士服务，更多班次，增加巴士数量，扩大路线，让民众先熟悉和习惯使用公交服务，并对公交服务的效率和水平有信心。目前人们普遍对城市巴士和衔接巴士服务的效率和水平感到非常不满意。

举新加坡为例，当地有相对完善的公交服务，也有四通八达的公路和大道连贯，并成功实施征收入城费，个中因素是当地有长远的规划和目标，不断增进和完善各种交通网络。改善交通情况，绝对不能头痛医头，脚痛医脚。