明明早前说了不会再给予通融延期；但交长陆兆福最终还是于7月12日傍晚，也就是当局自去年7月12日宣称给予电召车行业1年合法化宽限期结束，并正式展开执法不到24小时内，不敌舆论和市场压力而被迫让步给予额外3个月宽限期。

而这种“左1年，又3月”的政策U转情况，届时又会否再度重演？

这项针对电召车司机的合法化和执法行动，究竟牵扯到什么样的一波三折因素，而始终无法如期顺利落实？

虽然陆兆福在上述记者会把问题归咎于司机们的最后一分钟文化。但我认为更大主因在于当局在这方面的眼高手低、繁文缛节和贪腐文化。

要知道，如今大马的电召车行业，已迅速取代传统德士行业成为市场主流。根据当局官方数据，于2015年在西马大约有6万和在巴生河流域一带大约有3万7名德士司机。但如今在巴生河流域一带，就已有大约20万名活跃电召车司机。

除了涉及数以万计电召车司机，必需认清的，有关合法化程序是在完全由零开始的情况下一次过进行。而非像过去传统德士行业的执照颁布一样，已长期和在持续进行中。

因此，倘若当局没有特别增加内部人手给予特别处理。尤其陆路公共交通机构（APAD）更是被一些电召车业者指控，自去年从陆路交通委员会（SPAD）前身转型后，已大幅度重组瘦身，只成立区区6人小组处理这项庞大工程，当然面对难以负荷问题。

更严重的是，明知本身人手不足，却还要增加相关繁文缛节。其实根据原本的交通法令和指南，只要求电召车业者申请中介生意执照（LPP），而司机则申请公共服务交通执照（PSV）。但如今却朝令夕改，要求每一名已取得PSV执照的司机，又要跟电召车业者配合，额外再申请一张电召车准证（EVP），进一步增加这些司机们的时间和金钱成本。

另一例子则是相关PSV考题的相关性问题。原本，若为了提升这方面的合法化效率，当局理应给予这些早已取得私家车驾照的司机们更大便利，在考题方面更专注于驾驶技术、礼仪和安全措施等以务实为导向的问题。

但实际上当局却背道而驰，设定了一些非常学术、没有相关性，甚至跟我国教育制度一样的填鸭式问题，硬要这些主要受教育程度不高的司机们死记硬背。而这也是导致至今只有大约10%电召车司机报考并考获这项考试的主要障碍所在。

再来则是更严峻的贪腐和舞弊问题。虽然陆兆福于去年上任时，已信誓旦旦不容任何包考驾照文化。但令人遗憾的，这项已在交通部根深蒂固的腐败文化，不但没有获得有效杜绝或减缓，甚至已变本加厉进一步扩散到电召车领域，以一站式全包配套面市，开拓更庞大“市场”。

所谓的全包配套，包括PSV考试包考，和电脑验车中心的包验等。

反之，那些循规蹈矩不愿向贪腐文化妥协者，一如既往总会受到百般刁难，并最终被迫向现实环境低头。

另一关键因素，则在于电召车业者（E-Hailing Operator）。电召车服务比起传统德士的更大优势在于，前者拥有一个更注重乘客需求和司机服务态度的电召车业者，作为相关的中介角色。

问题是，水能载舟亦能覆舟。当某个业者的势力过渡膨胀乃至垄断市场，且旗下拥有超过上万名司机为其效劳，自然也会失控、失衡，而必需获得一定程度的有效管制。

而在这方面，我认为交通部的态度过于被动、消极，甚至被指控为过于偏袒业者，有官商勾结之嫌。即便当局已于去年10月制定相关电召车服务指南，但实际上却鲜少严厉执法，并任由该些业者向本身司机为所欲为。

例如在提升司机和乘客安全措施方面。明明有关指南已阐明业者必需通过身分证或护照为乘客进行登记；但国内某家电召车公司早前只要求乘客自拍（selfie）登记敷衍了事，跟指南要求有明显出入，在实际安全防范方面也出现诸多漏洞。但当局不但没有向有关业者采取行动，甚至还作出公开表扬。

同样的，在抽佣方面，虽然该指南已阐明业者被禁止向司机抽佣超过车资20%。而交长也已在上述记者会警告一些业者不要巧立名目，以其它名义征收额外佣金。但根据一些电召车司机的实际回馈，有关违规抽佣业者至今依然无动于衷，对当局的指南和交长警告视若无睹。

若始终没有针对上述一系列制度或执法偏差问题对症下药作出改革，我相信届时《左三年，右三年》这首老歌将继续重播。而且，有关合法化举措也将出现严重变质，不但无助于提升有关新兴行业的发展，反而弄巧反拙造成深远打击和破坏，乃至最终牺牲广大乘客们的利益。