【中国打喷涕，各行各业皆感冒(下)】疫情打乱供应链．制造业最怕开不了工

“每年10月至12月是本地的假日旺季和清年末库存的时间，过后的3个月，物流业会迎来货运量减少的淡季。”

“华人公司也因为庆祝农历新年而延长假期，许多厂家佳节期间都是停业的。”

大马港口仍正常运作

谢汉廷也是大马货运代理联合会（FMFF）副会长，他说，直到2月为止，大马港口仍正常运作，尚未受太大影响。

但也因为肺炎在新年前爆发，中国的许多工厂员工已经返乡，现在他们因流动限制和隔离、运输不畅等多重因素，难以复工。生产端的困难重重，令制造业放缓，最终将连带导致海运需求锐减。

“中国外的很多船运公司，因为货运需求降低，现在也在增加停航（Blank Sailing）的次数。”

从业超过40年的谢汉廷经历过立百病毒、A型流感病毒（H1N1）、非典型肺炎（SARS）和中东呼吸综合症（MERS）疫情，但他说过去这些疫情更多集中在当地，不像新冠肺炎以很快的速度在全球传开。

谢汉廷说，若新冠肺炎不能在未来两三个月内解决，延续到6月以后，制造商的需求变低，肯定冲击海运物流业。

“现在货运量是否减少，胥视运的什么货，（运载）制成品和农产品（的货运公司）受影响最严重。”

曾家麟：中复工困难重重

全球供应链遇瓶颈  

大马物流师协会总会长曾家麟也同意，物流供应链在农历新年前后放缓属正常现象，但如今因为新冠肺炎疫情，造成更大的延缓。

他解释，以海运物流来说，进出口货物需经过的报关程序，因中国还未进入全面复工而导致拖延，加上须处理过年前的积压（backlog），数以万吨货物必然造成港口堵塞。

据综合报道，中国企业自2月10日起逐渐复工生产，但3周过去，各地复工情况却未尽理想，这是因为企业复工须经地方政府层层审批，而即便企业成功申报并获批、完成清洁消毒等防疫要求，但疫情导致的交通不畅，令许多外来务工人员想上班也困难重重。

曾家麟进一步解释，“复工难”过后，物流供应链也面对瓶颈。物流供应链是概括工厂、供应商、物流服务和交通基础设施等的综合复杂网络，现在交通运输受阻，人员流动和物流不畅，原材料进不来，制成品出不去，产业链上下游各环节没有同步复工，这对各行业的影响不局限于中国，甚至扩展至全球供应链。

“原料送不过来，本地的工厂就开不了工；然后半成品、制成品送不过来，这里的商家就没有东西卖。”

“全球90%贸易依赖海运物流，与大马间的进出口海运物流中国占比高达30%，而世界10大港口有7个在中国，加上中国是全球最大制造国，影响肯定是巨大的。”

物流史上最严重事件

曾家麟也是大马理科大学海洋物流博士研究生，他认为，这次的新冠肺炎疫情，可说是物流史上世界物流供应链网络受影响最严重的事件。

“我们从来没有想到有一天会发生影响整个系统的事件，所以业界对此根本没有准备。”

“这将成为未来物流学绕不过去的个案研究之一。”

苏添来：高度依赖中进口

大马或有“断链”风险  

2003年，非典型性肺炎疫情爆发时，大马经济尤其旅游业，同样损失惨重。不过，如今全球各经济体之间的联系更为紧密，中国经济的影响力也远超17年前。

大马厂商联合会（FMM）主席丹斯里苏添来点出，中国现在是大马最大的出口国和重要的进口国，本地诸多行业，即便是本土品牌，生产都离不开中国，因此想当然受到疫情影响。

苏添来表示，若厂商或其主要供应商高度依赖中国进口，并且库存量不足，将首当其冲。他说，所幸现在是淡季，本地厂商尚有存货，但若情况持续，库存消耗完毕，中国在复工后无法迅速恢复供应，则大马仍有“断链”风险。

“现在一个月而已，工厂都还有存货，如果情况持续两个月以上，一些工厂可能会没有原料，像各式零件一般不会有很多存货，加工食品保质期有限，难以大量囤货。“

他也补充，17年前的非典型肺炎虽对供应链有影响，但当时马中两国往来的物流没那么频密，厂商和商家存货较多；现在中国供应大量、频密且稳定，一般厂商并不会准备太多存货。

苏添来透露，特别是在汽车与电子电气领域，很多厂商都依赖中国进口配件。

杨振隆：多数产品中国制造

寻新供应商不易  

面对生产链中断的风险，与其被动等待中国加大生产，许多人自然而然想到要寻找中国以外的新供应商，不过这道理却是说易行难。

杨振隆在国内电商平台Shopee和Lazada上，代理销售多样智能家居和3C电子产品。他说，其销售产品并不一定是中国品牌，大部分却是中国制造，就算向其他国家购买产品，这些产品的原料仍然来自中国，依旧受到供应链扰乱的影响。

“几乎全球的3C产品都在中国生产，我们找过越南、泰国、印尼甚至印度的厂商，但这些国家多数负责生产某些配件，最终加工和组装的工厂还是设立在中国。”

“即便如此，这些配件的生产也还是依靠中国原材料的输出。”

因此他说，要找新的供应源，实际有相当大的困难。

杨振隆还举例说，一个手机有几百个零件，负责组装的大厂要和多家厂商合作，只要缺乏一个部件，都无法完成产品，而要找替代部件并不容易，尤其越高端的产业，越难在短时间找到更换或增加核心配件的供应线。

“一些产品线的厂商告诉我们，上游厂商供货吃紧，即便复工，能生产的数量也有限，不知何时才能恢复正常供应，根本原因在于供应链上游衔接不上。”

他还说，工厂复工后，如何解决物流问题也是中国生产商面临的另一大难题。

若停产持续 3C产品恐缺货涨价

杨振隆观察，虽然目前看来短暂的停产影响不大，但若停产持续到4月底以后，本地3C产品供应或出现缺货和涨价的情况。

他说，国内部分电商已因疫情导致的运费调涨，而调高3C产品价格约3%。

业者：不同国家进货

“部分业务或移出中国”

由上可见，一方面是新冠肺炎的疫情影响“无处不在”，冲击供应商、工厂、物流服务和商家等物流供应链的方方面面；另一方面则是今天中国供应链体系已深度嵌入在“全球一体”的体系中，体现了中国制造在全球产业链的“无处不在”。

但这次疫情将对于本地业者未来的生产计划，乃至采购策略有一定影响。一些受访业者就说，日后考虑把部分业务从中国转移出去。

电商杨振隆透露，这两周开始听到同行讨论说，日后大家要开始往不同国家进货，降低中国供应的比例。

厂商联合会主席苏添来则说，其成员最近也意识到，不能全部依赖中国进口，待三、四月疫情过去，货源跟上以后，未来也会尽量在中国以外地区多元化供应来源。

他认为，受疫情影响，不仅国内会改变生产计划，即便跨国企业也不得不启用中国以外的备选供应商，或直接在国外开设分厂，而这些转移的制造业不一定会回来。

曾家麟：中短期仍依赖中国

物流师曾家麟则持相反意见，他认为，中短期内，全球物流供应链很难从中国转移出去，因为中国是世界数一数二的生产基地和消费市场，再考虑中国的科技水平和劳动力、运输成本，将产品制造和供应转移出去都意味着成本的大幅攀升。

但他说，长期而言，若供应商能在本地设厂，让货源来自本地，在应对新冠疫情这样的突发事件上，对本地厂商是更好的解决问题途径。