发布: 7:50am 06/01/2021

陈芳龙.隆新高铁本来就不是好生意

作者: 陈芳龙

隆新高铁本来就不是好生意，但比起东海岸铁路计划（ECRL)又强多了。前者如果能从吉隆坡连结到新加坡，从营运或长期发展的角度看，至少还有存在的价值。

东海岸铁路？则肯定是一个失败的计划。之前，我多次撰文分析东铁必败的原因，无论从造价、技术移转、贷款利息、就业机会、将来的营运和维护成本、正式运转后的营业收入、对鐡路沿线城市带来的经济效益、和东海岸三州机场产生的相互竞争和排挤效应……，反正横看竖看，我个人认为，这实在不是大马经济拮据期间，公共建设的优先选项！

这回，马新两国政府在隆新高鐡计划上无法达成协议，谈论了好多年后终于胎死腹中。根据新加坡交通部长王乙康的说法，马新双方对以公开透明的方式委托“资产管理者”（Assets Co）负责高鐡的设计、建造、营运、维修的作法存在重大歧见，因为大马政府作出取消资产管理者的重大改变，这一点，新加坡无法接受。大马政府的壶里乾坤，其实你我应该都心知肚明。

隆新高铁停建，遭池鱼之殃的是大马城计划，因为少了隆新高鐡终站“加持”的大马城，算是断了一条胳臂少条腿，将来在吉隆坡房地产市场上，必然失去竞争力！

当协议失效后，首相署部长慕斯达法表示，政府将“详细研究”在大马境内自行兴建高铁以“惠及大马百姓”，研究什么？从槟城建条高鐡到新山？经济效益有多大？倒不如暂缓几年，等大有为的新政府规划“隆新高铁新计划”，如果高鐡不进入新加坡，就千万别盖了。

我们在此顺便研究“隆新高鐡原定路线图”，从吉隆坡大马城到新加坡裕廊东，短短350公里设了8个站，每站距离平均44公里。这对时速350公里的高铁而言，每站距离7分30秒，几乎一开车启动就准备停车，如此一来时速将减半，“高鐡”化身“慢鐡”，原本1小时可抵达目的地，经此折腾就变成2小时，再加上往返车站及准备登上高铁的时间，算一算隆新高鐡单趟耗时3个小时。所以一般正常人要不选择开车、要么选择搭机，谁愿意搭高铁？

或许我们的高鐡可以另开“直达车”或“隔站停站”，但反正已经建不成，也不必深入讨论了。

至于政府是否算过大马隆新高鐡通车后的载客量？根据维基百科资料，2019年台湾高铁每日载客人数18万至30万人，全年逾8000万人，这种效率还不赚钱。以此类推，隆新高铁真的是“玻璃罐里装蛤蟆”─前途光明，但没出路。如果是隆柔高铁，则下场更是凄凉。

再来，我们认真的谈一谈造价。隆新高铁总造价640亿令吉（取中位数），平均每1公里造价1.83亿令吉。我们看看中国高鐡，截至2020年底，总里程数3万9000公里。其中造价最高的“成灌鐡路”每公里1.26亿令吉，是隆新高鐡造价的69%。而北京到到上海的“京沪高铁”，每公里造价只有1.04亿令吉。

2019年4月，我在自己的文章中谈到“东鐡谈判，我们赢了吗？”，挑了中国18条高鐡，总长度6238公里进行分析，发现每公里平均造价6576万令吉，只有隆新高铁造价的36%。你们不觉得这中间又有什么事？

还有土地征收成本呢？其中330公里在大马境内的铁道周边和车站土地面积，少说5000公顷，征收款动辄数十亿令吉，这笔帐应该还没算在成本里。只不过高鐡停建，最苦的应该是之前在车站附近买地等着发财的人。

假设有一天想通了，我们想重建隆新高铁，那么必须倣效东海岸鐡路计划的经验，狠狠杀价33%。当时敦达因只是一个谈判，就将纳吉签下的655亿令吉合约，砍价至440亿令吉，记大功一件。

纳吉说：“隆新高鐡路缐如果改成隆柔高铁，到了2050年，大马经济利益将减少数兆令吉。2031年的游客也将从840万人次降到420万人次。”这笔帐怎么算出来？2019年大马游客已经达到2610万人，新加坡游客1016万人。

既然数字观念如此不靠谱，高鐡实在不必他老人家过虑了，他在任几年搞得白象计划也够多了。我想，大马现任或将来接班的政府，应该不会做出兴建隆柔高鐡的决策。

没有高铁，飞机照样可以飞，这两者本就存在排挤效应，绝不是三下五除二或二一添作五，反正就是一场“博弈”，谁的票价低、服务好、效率快，谁就是赢家！别担心没了高铁游客就不来了，政府应该用些心思搞好旅游业，“好地方”天涯海角都有人去，靠一条鐡路？大可不必了，隆新高铁本来就不是一笔好生意！

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