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2021-04-08 07:30:00  2455906

丁杰隆.东铁C段应该往北,还是往南?

城乡大桌

东海岸铁路的缘起本来就是一项未经深思熟虑、理性规划和公开咨询的政治产物,一条曾被本地财经周刊《The Edge》誉为全世界造价最高的铁路计划。东铁原本就不在2015年国阵政府颁布的第十一大马计划中,却在2017年未经公开招标、融资不透明下仓促推介。

目前,东铁的争议在C段路线的抉择。倘若正如官方所说,东铁的核心定位乃是成为衔接巴生港口和关丹港口的“陆桥”,因此如何取道进入巴生港口范围,如何和巴生港口协调发展,应当是决定东铁C段应该“往北”还是“往南”的主要关键,是重中之重。

这个决定,取决巴生即有两个主要货柜港口——北港(Northport)和西港(Westports)。按最新国盟政府方案,东铁总站只达毗邻北港的巴生港口海关路,但设有支线衔接北港和西港。希盟政府之前的南线方案,则是路径凯利岛(Pulau Carey),直达位于英达岛(Pulau Indah)的西港总站。

实际上,论码头泊位长度、水深、货柜吞吐量、货柜总负荷量和未来发展潜能,西港皆远远优于接近巴生市区且已发展饱和的北港。西港的货柜吞吐量,几乎是北港两倍。此外,西港附近拥有更多可开发的码头泊位、货柜堆场、工业与仓库用地面积,也更接近巴生港口自贸区(PKFZ)和未来计划在凯利岛开发的巴生第三港口。这些都足以说明,巴生港口的未来应该在南部。

如果联邦政府执意要改回北线,也应和雪州政府协调,并具体说明针对北港和西港周遭的未来发展计划,为何放弃拥有更大发展潜能和土地规划空间的南线英达岛和凯利岛?如果北线只抵达海关路,又如何确保两港之间的货柜衔接或转口,不会进一步恶化巴生港口周遭的车流量?

第二,区域平衡发展和产业群聚效应,哪一条路线在未来可为国家带来更大效益?东铁北线的重点在双文丹,双文丹亦是马来亚铁道公司的货运枢纽。双文丹车站不远处就是第二国产车公司的组装厂,以及旗下汽车零组件制造商群聚之地,往北至丹绒马林还有宝腾汽车城,以进口导向为主。

东铁南线则途径汝来、宏愿谷、赛城,沿线设有国际机场、国内外大学,以及高科技工业园区,以教育、电子和纺织等出口导向为主。此外,相对北线已经发展成熟的文冬和鹅唛,南线则有更多待刺激的经济增长极(growth pole)与新兴城镇如森州瓜拉格拉旺。

第三,施工品质。东铁若选择北线,而非较为平坦的南线,其最具挑战的工程是从文冬横跨蒂蒂旺沙山脉至鹅唛和双文丹。这是雪州主要集水区和多个森林公园所在位置。东铁计划的主要承包商是中国交建(CCCC)。中国交建也是新街场-淡江高架大道(SUKE)CA3路段配套的分包商之一,有关路段在上月发生工程意外,导致三名中国籍客工丧命。东铁上述路段若同样采用高架结构,负责东铁计划的政府主管单位和承包商是否有义务说明,如何确保在施工期间的工程品质、周遭环境保育和公众安全?以及如何避免上游集水区乃至滤水站不受工程污染?

如果国家有钱、有人力、有技术,要怎样建铁路都行,南北双线同时兴建也可以,或先兴建一条,保留一条以后再建也行,大家开心,可以省去很多争吵。问题是资源有限,就要做最好的配置。在将来面临少子化和人口老化下,是否有足够的“人”和“货”来支撑整个东铁,让东铁可持续经营,以上发问皆值得我们思考。

作者 : 丁杰隆
文章来源 : 星洲日报 2021-04-08

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