丁杰隆.“泛亚铁路”仍需多国协调规划

马来西亚方面，即将完工的东海岸铁路，将使泛亚铁路网络在我国半岛拥有三条支线可与泰国边境铁路衔接。新加坡于2011年之后将境内连接兀兰和丹戎巴葛火车站的铁路陆续拆除，不再经营跨境铁路客运和货运，则意味柔佛新山将会是泛亚铁路南下的最终站。

去年，马来亚铁道公司首次推出跨境货运服务“东盟特快列车”（ASEAN Express），从巴生港口出发经曼谷、永珍和昆明之后抵达中国重庆，乃是一项重要里程碑。这标示泛亚铁路网络不仅加强了东盟各国铁路之间的连通性，也开启了全新的贸易路线，成为促进区域之间经济增长的新契机。

这是因为东盟各国过往与中国的贸易活动主要集中在中国东南沿海省份，并以海路为主。但伴随铁路连通，得以让铁路沿线各国增加拓展中国西部内陆以至中亚地区的贸易机会，而且相较海路，使用铁路出口到这些地区可缩短接近一半时间并大幅降低运输成本。例如，从我国港口以海路出发，经长江至重庆平均需要20天左右，但“东盟特快列车”最快只需要9天，不过目前班次有限。

同样的，一位旅客今天若以柔佛新山作为起点，使用铁路经吉隆坡、曼谷和永珍抵达昆明，技术上而言是完全可行的，只不过需要在不同的站点不停地进行转乘和转轨，尽管车费便宜许多，但却非常耗时间和“烧脑”，比较适合少数的自助型或想要体验经典铁路的旅客，而不是普罗大众。

所以，必须承认，泛亚铁路的推广和广泛使用尚需很长时间，不论是货运或客运，因为正在铁路上或即将运行的跨境列车班次，实际上尚不多。此外，泛亚铁路沿线各国在铁路标准、列车配置、过境通关程序等方面依然存有许多障碍，要达到充分“无缝衔接”仍需待各国政府之间进行协调。

对马来西亚而言，位处在泛亚铁路重要节点、半岛西海岸铁路和东海岸铁路相互交汇的巴生港口，拥有打造成为东南亚集合铁路和海路物流枢纽的潜能，更何况巴生港口目前也是全球十大最繁忙港口之一，港口岸线和周遭可开发土地面积也皆比主要竞争对手新加坡占有优势，政府必须充分意识到泛亚铁路连通后带来的新机遇，做好战略规划。