吴兴一.氢燃电车的真相——回应陈日佳

氢燃动车面临以下的巨大挑战：

一、能效低下（电能>电解水制氢>压缩/液化储运 >燃料电池发电> 驱动电机）。这一整套过程的能量耗损极大，周期效率仅约30%。而纯电动车（充电> 电池> 驱动电机）的效率可达70%以上。

二、储运成本。氢气的密度小，需要高压压缩或低温液化。储存和运输的技术要求高，成本昂贵且存在安全隐患。

三、基础设施建设滞后。建设一个加氢站的成本是建设一个快速充电站的约10倍。巨大的前期投入和不确定的市场需求，使得政府都望而却步。

丰田在纯电动车领域的起步极晩，其在2024年全球纯电动车销量占比仅约1.3%。日资车企在中国的汽车市场，节节败退，引起恐慌，已有关厂或撤资的举措。

而面对中国这个全球最大、最活跃的新能源汽车市场，丰田只有快速跟进，在上海投下巨资建厂。通过本地化生产来提升竞争力，以维持市场占有率。它预期在2027年投产，计划年产10万辆（雷克萨斯）型纯电动车。

中国的全球最大电动车厂比亚迪已经与本地的森那美公司在丹绒马林（初期投资5亿令吉）开始组装业务。该厂目前已经成功实现了首款车型ATTO3的本地组装和销售。据悉“海豚”、“海豹”和“海狮”也将陆续组装上市（年产量预计将达到1万5000辆）。

日本是能源资源匮乏的国家，严重依赖能源进口。发展氢能尤其是利用可再生能源氢，被视为一条摆脱对石化能源依赖的长远途径。丰田公司几十年来研制氢燃料电池技术，掌握了大量核心技术的专利。

马来西亚是发展中国家，国内化石资源丰富，燃油价格低，而且已有数家技术成熟的组装厂，完全有能力生产各型石化燃动车和纯电动车。

政府在做决策时应非常谨慎，不可盲目大力跟进，将大量公共资源投入一个尚未成熟、成本高昂且前景不确定的产业。

氢燃动车至今在日本尚未普及，这其中肯定有其不尽人意的诸多缺点等待克服；所有核心专利几乎全由日企垄断。若想发展氢燃动车就必须求日企合作提供技术。

然而，想当年普腾和三菱汽车的合作，答应了技术转移，并没有如期实现。显然再想依赖日企提供技术，可能只是一厢情愿。鉴于至今仅日韩二国有少许氢燃动车出现，其他各国都对它采取观望甚至无视的态度。我国不应听信没有实际可行性的建议而自食苦果。