社论.汽油补贴节余，真能惠及低收入户？

第二财政部长曾直言，如果全面取消汽油补贴，一年可为国家节省80亿令吉。然而，9月30日开始实施的补贴合理化措施，预计每年仅能节省25亿至40亿令吉。

这种排除外国车辆、外国人士与外劳，但凡国人（包括T20群体）均享有优惠补贴制度，因为惠民者众，1年恐怕省不了40亿令吉，更枉论将节余用于帮助贫困家庭。

新政策的补贴条件宽松，但如果要做到“真正针对性”补贴，则存在技术与执行问题，因为政府需有完整的收入数据库、车辆油耗模型与即时监管系统，所以只能暂时采取“普惠+部分限制”的过渡模式。

目前，政府设计的补贴条件相对简单，这种设计确实“便民”，免除复杂的登记与验证。但问题也随之而来：包括容易被滥用、走私外溢风险（尤其在边境地区，补贴油可能被走私到邻国牟利）、简单的便民措施能换取民意支持，但若长期未能建立精准辨识机制，补贴合理化将沦为“半套政策”。

40亿令吉的节余从哪里来？

由于T20继续受惠，补贴已经是“全面普惠”（除了外劳与外国车辆不再享有补贴）；部分大排量车种不符合补贴资格；走私与套利空间缩小，因跨境汽油价差被部分压缩。

这些措施综合起来，政府认为能够每年省下25至40亿令吉，是有些乐观。因为T20依然享有补贴，使得节省空间有限；补贴乃为“便民”考量，“不精准”的结果使得政策效果折半。

如果真有40亿令吉的节余，能否真正回馈穷人？ 这取决于政府是否将这笔钱切实转入现金援助（如STR） 或教育、医疗补助，而非仅用来填补财政赤字。

或者我们可以这么说，国际原油价格每桶若在80美元以上，补贴金额会自然放大；若跌至70美元以下，补贴压力下降，因此，40亿其实只是一个“动态范围”，并非固定数字。

节余能否真正回馈贫困家庭？

官方说法是，节省下来的经费将用于“更精准的社会援助”，尤其是现金补贴或针对性津贴。理论上，这样能确保资源从“富人开大车”转移到“穷人生活费”。但问题在于：

其一，分配机制透明度：如果缺乏具体分配计划，那么人民难以感受到“回馈”；一旦补贴消失或援助无感，舆论必然反弹。

其二，精准援贫的执行难度：大马的贫困认定机制存在灰色地带。许多M40“表面收入过关”，但实际上生活压力沉重；如何界定受惠人群？若过于僵硬，将制造新的不公平，因为今天的T20可能就是明天的M40。

其三，财政重分配的诱惑：政府有可能将部分节省用于其他项目（如基建或债务偿还），而不是全部转给B40；会让“补贴合理化”变成纯粹的财政节流，而不是扶贫政策。

补贴合理化的核心挑战在于 如何在“财政可持续”与“社会公平”之间取得平衡。

真正的解决之道，应该是：建立数字化补贴分配平台（透过MySejahtera、银行帐户或电子钱包，直接把补贴金额转帐给特定群体）、区分车型与用油量，对豪华车设定补贴上限、强化边境执法，防止走私把补贴变成跨境套利、提高透明度，定期公布节余用途。

大马汽油补贴合理化的改革，是一场艰难却无法回避的过程。80亿的全面取消与25至40亿的阶段性节流，数字差异反映的不是财政计算错误，而是政治现实下的折衷。

40亿的节余能否真正转化为贫困家庭的实际帮助，取决于政府是否敢于推动透明、精准、数字化的分配机制。眼下的补贴制度虽然便民，但也埋下长远隐忧。若改革只做一半，既省不了足够的钱，又无法赢得贫困群体的认同，最终可能导致政策失败。