虽然针对电召车司机的交通部相关新法令执法工作，已再度拖延至今年10月12日。但另一项同样具有相关性的2017自雇人士社险法令（Self-Employment Social Security Act），却已于今年8月1日正式展开执法。受影响者主要来自3大领域，包括巴士、德士和电召车司机。

根据有关法令，任何上述领域司机若被发现尚未向社险机构登记投保，最高刑罚可被罚款不超过1万令吉或监禁不超过2年或两者兼施。虽然刑罚不轻，但根据当局的最新数据，在大约30万名司机总人数当中，迄今只有大约16%向当局投保。

为何这项原本立意良善，并为司机们提供基本社会安全网的机制，却像交通部针对电召车司机的执法般，一再难以获得有关司机们的积极配合？我认为当局应正视背后所隐含的重大法律漏洞或矛盾。

首先，根据我们传统的1969雇员社险法令（Employees’ Social Security Act），主要是针对那些领取月薪不超过4000令吉的私人界员工，并强制其雇主必需每月固定为其额外缴付以及从其月薪扣除特定百分比数额作为相关社险保费（雇主：员工 1.75%： 0.5%）。

其概念跟我们熟悉的公积金缴付机制大同小异。而所涵盖的保险领域除了一般的工作意外以外，甚至也包括非工作原因所导致的个人病痛或死亡等。而原本唯一在这方面获得豁免缴付相关社险的私人领域则主要以自雇人士为主。

道理再简单不过。由于所谓的自雇人士都是经营本身工作或生意，当局当然也无法强制任何单位为其缴付有关社险配额。

但由于近年来意识到许多传统行业司机包括德士和巴士司机等，由于被视为自雇人士而没有被涵盖于该社险法令，而且工作风险极高但却无法获得相关的社会安全网保障。政府于是于2017年在国会通过了自雇人士社险法令，强制特定领域的自雇人士也必需缴付相关社险保金。

但此自雇人士社险计划跟传统社险计划最大分别在于，没有所谓的雇主缴付配额，并需要由有关自雇人士根据本身每月预算受保收入，单方面缴付特定配额（大约1.25%）社险保金。

当然，从微观角度而言，当局制定这项新制度的出发点是正面的，主要确保有关自雇人士也享有类似其他受雇员工和其家人所享有的社会安全网保障。

但问题是，从宏观政策角度而言，当局的所谓自雇人士定义和范畴，究竟是建立在什么样的标准和基础？若进一步分析相关的自雇人士社险法令第2、3条文和第1图表，当局针对所谓自雇人士的定义可谓非常笼统，即：一，任何有载客的公共交通交通工具；二，该交通工具被他人拥有、管理、协调或操作；三，跟该交通工具拥有人或出租者有包括租金、收入等任何金钱形式安排。

但令人感觉混淆的是，在另一最相关的1955劳工法令（Employment Act），其第2条文和第1图表针对劳工的定义则包括那些获取月薪不超过2000令吉，或进行特定领域粗工者，包括涉及操作任何机械性交通工具以作为载客、载货，以换取收入或作为商业用途。而最关键的，上述2项法令都有阐明，人力资源部长可随时下令把特定工作领域纳入有关的所谓员工或劳工范畴。

以更实际例子作为对比。我不禁要质疑的是，为何罗里司机被涵盖于一般社险法令和劳工法令范畴。但跟其工作性质非常相似的巴士司机，却偏偏被当局视为自雇人士而无法获得同等待遇？

难道在罗里运输和巴士公交这两项行业里，相关业者不都是为了营利的私人界吗？不都是雇佣有关司机为其驾驶本身所拥有的交通工具吗？为何一方需要履行雇主责任，但另一方则被完全豁免？

类似过于偏袒业者而忽略劳动阶级利益的情况，不也出现在新兴的电召车行业。虽然某大马电召车业者巨柱一再单方面声称本身与司机乃生意伙伴关系，尝试掌握主动权进行对本身有利的法律定位。

但为何政府偏偏要照单全收，接受该业者的法律诠释方式，进而将电召车司机列为自雇人士，且被排除在劳工法令以外？而完全漠视了其它国家包括英国、欧洲等法庭逐渐认可相关电召车司机也该享有雇员福利的新法律趋势？

另一经典例子也出现在早前被教育部通过承包商变相解雇的全国大约4万5千名学校清洁工个案。上梁不正下梁歪。政府本身其实在这方面作出了非常恶劣的雇主示范，即通过不公平合约形式或基础，严重压迫和剥削这些理应作为固定公务员的低下层劳工。

我总认为，大马之所以多年来陷入中等收入陷阱而无法晋升为第一世界国家。其中主因就是过于陷入政商勾结泥沼，而一再忽略了广大劳动阶级的基本权益和福利。而唯有通过相关法律修改，确保所有大马公民包括劳动阶级也能享有平等待遇和充分保障，国家也才能取得更均衡和全面的发展。