东海岸铁路重启，几家欢喜几家愁，而且还有几道疑问待解答。

从政府的角度，喜的是，造价比原本的减少了215亿令吉，减轻国家财务负担。当然，省下来的不能再花在无效益的计划上，政府的手头宽裕了，就应该把钱花在刀口上。

此外，路线虽然缩短了40公里，但维持双轨，取消了3个站点，又增加了5个站点，这些新站点的周边地区有望被带旺，当地居民可说喜出望外。这当中除了成本考量，是否有反对党说的政治考量？任何计划自然有政治考量，只是不同人有不同的感受，还看操盘之手如何应用。

有人欢喜自然有人愁，原本的两站点鹅唛和文冬被取消，是当地人始料不及的。文冬工程已经进行了，铁路竟然在文德甲就绕去森美兰，让人错愕。铁路不来了，那已经开了的隧道以后做什么用？需要赔偿吗？这些问题政府必须交代清楚。

至于鹅唛，东铁的终站是位于当地一座预计在今年第二季完成的综合交通总站（ITT Gombak），现在东铁绕道而去，这个计划做为东海岸未来交通枢纽将如何有效扮演角色？ITT当然还是可以充作东海岸长途巴士服务的总站，连接轻快铁和周边大道，通往巴生河流域其他地方，只是少了东铁，拼图不完整，ITT的用途有了缺陷。这又是一道疑问。

东铁的原本路线规划和修改重启后的路线规划，之前星洲日报访问的城市土地运用兼交通规划专家吴木炎已经指出了问题根本，我是认同其部分看法。除了鹅唛总站的用途和角色，双文丹连贯南北及巴生港口铁路的物流中转站，在东铁绕道后同样像缺了一角的拼图，显示政府只在乎减造价，却忽略了整体的交通衔接。我国的交通衔接完整性一直存在类似的“迷失的连接”，贯穿巴生河流域的轻快铁、捷运、电动火车和单轨火车，到现在东铁，处处都有此缺陷。

此外，东铁所经之处，有5个载客和载货结合站，14个车站，1个载货站和3个转换站。每个站点必须有完善的交通衔接和系统转换，才能够让这条肩负着重要任务的铁道完全发挥效用。

原本的路线的各个站点，我比较熟悉的地方是文冬，因经常到当地探亲。文冬被当地的原任议员和反对党视为重要的据点，东铁经过有助推动当地经济和旅游业，这点自不讳言有此助益。现在被取消了，文冬欲通过东铁展翅高飞的梦想霎时幻灭。

但是，我当时的疑问是，东铁到了文冬站，乘客必须有完善的交通接驳，以便通往文冬市区，乃至劳勿和加叻，否则就再出现我之前说的“迷失的连接”。接驳系统必须由东铁管理公司和各地方政府合作协调，在东铁进行的同时，这方面的规划是否有在进行？

接驳做不好，乘客到了文冬就无法继续行程。以我为例，在交通顺畅的情况下，我开车从沙亚南出发到文冬只需一小时30分钟左右，到了文冬可以继续行程，无论是在市区和周边地区，有车代步上哪都方便，没有车，就等于少了只脚。

如果乘东铁，时间方面我认为不可能缩短太多，因为我必须从沙亚南开车或者搭车到鹅唛，再乘车到文冬，到了文冬，没有车就必须搭当地巴士、召德士或Grab，或者有朋友亲戚接送。这种情况下，相信很多人会选择开车，而不是搭东铁。这个例子是以过客或旅客为衡量标准，若是游子回乡，应是另当别论。 这是客流的情况，物流方面又是另外一种情况了。

文冬只是一个例子，其他站点也得规划同样的交通接驳系统，一来让东铁类似的交通系统到了任何一个站点都发挥极致的效用，不会因为交通衔接的缺陷，令乘客行程受限。二来这能协助将各个站点和周边地区的当地交通系统建立起来，目前很多中小城镇的当地交通系统十分不完善，必须藉类似东铁的系统推动，将各个地区连接起来。

东铁所经之处的经济发展，包括旅游业带动人流、原产品输送和工业发展，不能只靠一条东铁路线贯穿吉隆坡／布城／巴生港口和东海岸的城镇和港口就算圆满，其他路线未经过但属于站点周边的城镇也要靠提升原有的陆路交通来加强衔接。