发展中国家的产业升级路径，乃至经济追赶模式，其实有异于发达国家。发达国家厂商的技术建立，一般始于产品发明和创新，符合商业量产后，再进行投资与大量生产，从而达到经济规模，如福特T型车和特斯拉能源车。相反，人力和技术皆落后的发展中国家，主要从培养生产能力开始，即透过大量借贷购买或引进外来技术，进行“技术学习”，再从“技术转移”过程中，发展“技术创新”能力。中国和马来西亚的汽车工业模式，皆属后者，即从代工生产，再到建立自主品牌。

然而，汽车和零件制造业属于中低技术型产业，因其特殊性和手作生产需要，使其技术更多需透过“做中学”方可逐渐掌握。

因此，其技啊术能力的建立，不在于获取产品制造方法，因为这可花钱从发达国家引进，相反，人的因素，如何有效提高生产流程、建立更好生产系统，乃至从技术学习和转移的过程中不断精益求精，才是实现产业升级之关键。这也是为何中国汽车的制造能力和品质能够在2000年迅速从后赶超，马来西亚却似乎裹足不前。

所以，当首相马哈迪有意启动国产车3.0时，有两点值得检视。第一，从外，技术源自哪里？

若和外资合作，如何更有效且更快速地实现完全技术转移？毕竟，过去推动的国产车计划并没有获得多数国人好感，特别是饱受诟病的品质监管。如果国产车3.0仍然选择与日方进行技术合作，就得更加警惕。因为过去宝腾和第二国产车的经验显示，日本厂商习性偏向保守，在车款设计和零组件制造的技术分享过程显得被动和缓慢，和本地产官学界的连结和交流亦不紧密。

比如，若以日本外资集中的莎亚南工业区，以及台湾、欧美外资集中在槟城作比较，就会发现槟城外资所散发的产业群聚效应更大，并乐意积极培养在地供应链和熟练技术人才。著名的槟城技术训练中心PSDC是其中例子，由台商和跨国电子巨头Intel和HP领衔与槟城州政府合作所推动的成果。

第二，从内，若要打造一辆足以卖到区域市场的汽车所需具备的品质和竞争能力，我们是否具备有关社会资本、创新氛围（innovation milieu）和地缘优势？

就算国产车3.0将如同政府所说“不再一样”，或朝能源车开发，我们是否已在教育体制、熟练技职人才培育、工作态度和工匠文化塑造、周边供应链网络做好准备，并在生产成本和市场竞价上取得显著优势，而不走历史回头路？

事实上，自2000年代以来，随着全球化趋势，以及为了贴近终端消费市场，全球汽车制造商的组织型态已日益趋向在地化发展。

组装汽车所需的零组件，同样更多从在地获取。今天，许多在路上行驶的外国品牌汽车，实际上多在本地组装，有者零组件的在地自制率更超过六、七成，原则上也该符合“国产”定义。

与其我们单打独斗自主“贴牌”发展国产车，为何不考虑从整体产业的鸟瞰视野出发，即针对国内既有外资汽车商、在地汽车组装厂和零组件供应商，进行资源整合，鼓励建立更密切的战略联盟，促进更高度的“国产化”，从而达到规模经济效益，实现本土和外资双赢？