东铁路线是否需再改·专家看法不一

他指出，从北部去，双文丹已经是物流中心，产品运往巴生港口的的供应，都在双文丹火车站的储藏地，双文丹也有一条在规划中的火车路。从双文丹绕着西海岸，就一直到巴生港口，北港、南港跟西港。在这个情况下，看不出为什么不衔接双文丹？

“从双文丹一直到巴生港口沿途都是大园坵，很适合发展为重工业走廊。它也能刺激其他的物流。顺理成章的发展，就是衔接双文丹再接到港口，这是物流。”

他表示，人流方面，往北的路线是直接到鹅唛，那是人流的总站，这两个都是我国物流和人流最高需求量的地方。美拉迪的车站链接了巴生河流域综合性公共交通系统。

“若纯粹从国家经济发展和经济效益去衡量，把政治放一旁，我从第一天开始就问，为什么要往南？至今为止依然没有看到一个在技术和经济上说服我的理由。”

他说，从南部去其实就是走过自然生态的地方，要发展自然生态的地方，不是说会失败，只是风险非常高， 要避免成为白象计划，挑战就更大了。反之往北的话，目前已经鉴定了物流和人流枢纽。

当然，若现在再调整路线，成本肯定增加。

“现在摆在眼前的是，你有两个选择。原本的路线，物流和人流同时能吸引最高的流量，往南就是刺激一些还没有发展的地方。第一个是以需求量为导向，第二个则是刺激地方性的发展，因为今天还没有需求量。”

他表示，如果政府在重新评估后认为原本的路线比较好，可以研究如何减少成本，包括一些车站是否需要挪后再建，而不是说成本高就干脆移掉。

博大交通安全研究中心主任刘德华指出，希盟的东铁路线比较务实。

他指出，希盟的路线比较有见地，对民众比较好，也会减少吉隆坡市中心的负担。一座城市不能负荷太多。

他指出，希盟的路线减少了对环境的破坏，也大大降低东铁的造价成本，东铁不需要那么贵的造价。

他表示，若保留东铁原本的路线并涉及挖隧道，中国不可能同意如此低的造价。若东铁依旧保持原有路线，成本不可能削减251亿令吉，因为单是隧道工程，就预料耗资至少80亿令吉或以上。

他说，我们必须紧记，铁路主要应发挥货代的功能。

他表示，鹅唛和文冬距离吉隆坡不到40分钟的路程，人们可通过加叻大道及其他网络，轻易运输货物。

他补充，至于瓜拉格拉旺和日叻务这两个新的车站，其周遭需更多经济增长。

“我们不是新兴国家，东铁不需要鹅唛站，不需要什么都引到吉隆坡市中心，不需要太多人进入吉隆坡观光消费，吉隆坡应该走向服务型。布城本身已经有很好的枢纽了。

他说，如果要去东海岸，需要到鹅唛转站，倒不如在布城建一个站，如果有谁要去吉隆坡，也可以乘搭轻快铁前往，不需要去到鹅唛。

“我们已经有机场轻快铁，不应该只是服务机场去到吉隆坡的人，这有点浪费。为什么不把这个服务物尽其用？要南下的人，为什么一定要把他们带到鹅唛？这在交通策划方面，是有点不大对。

他强调，撇除政治，以他专业的学术角度来谈这个课题，他的见解始终没有改变。

“如果用回国阵原本的路线，造价和成本肯定会增加，暂时也没有看到任何好处，除非有所改良，但现在看来似乎没有。”

他指出，国阵的路线蓝本，应该没有办法吸引更多人使用东铁。

他认为，东铁路线应该要实际，不要为了赢取支持就把路线改去支持者的家门口。

“他们给的理由是助长偏远地方的经济，但是没有办法说服当地有没有足够的发展来支撑，发展到一个程度，铁路的到来是如鱼得水，那才是讲得通的道理，当我们还是一个乡下地方，铁路来了，才讲要怎么发展这讲不通。”

他强调，投资要回酬讲的是时间，不能说放60年以后孙子的那一代，钱是用在刀口上。如果以策划来讲比较好，如果有需要未来50年后来延长。就好像伦敦的地铁，也是从市中心开始，慢慢发展，人口外移了才加建，不是一百年前就是这个样子。

他表示，投资要合时宜，得到回报之后本身的回酬才能资助以后的发展，就是以发展来养发展，不能100%跟中央政府要钱，这样的结果最后只会牺牲了品质。