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2021-04-07 08:00:00  2455384

期待东鐡3.0是国家资产,不是负债

社论

东海岸铁路计划(ECRL)如果纯粹从个体经济或投资报酬率的角度分析,这绝不会是一盘好生意;但如果从总体经济或国家发展的既定政策来看,却又另当别论;我们必须相信本计划能带动东海岸的发展,同时创造更多的就业机会。

东铁是国阵政府执政时期的重大基础建设计划,希盟上台后曾经因预算“浮编”问题而暂停近一年时间,之后在敦达因斡旋谈判下得以重启。

谈判后,全长688公里的路线减至640公里,而总预算则从655亿令下降到440亿令吉;每公里造价从9550万令吉降至6870万令吉,减少了32.8%;当时也决定将铁道路线向南调整,经过森美兰州格拉旺及汝来,再回到巴生港,我们称之东鐡2.0。

这回,经国盟政府重新评估后,东鐡计划在单位造价不增加的情况下改回东铁北线(ECRL)。交通部长魏家祥表示,内阁已于3月31日同意立即恢复国阵时期东鐡计划的原路缐C段。恢复后的路线C段将从淡马鲁经文冬、双文丹到巴生港,同时排除森州的两个站点。

国盟政府排除鐡道经森州的决定,必定会引起政治人物和地方民众的反弹,雪州行政议员邓章钦就恫言将不会配合中央政府的征地计划。森州行政议员张聒翔也促请朝野向联邦政府施压,以“捍卫东鐡森州路缐”。

回到现实,我国年度财政预算只有3000亿令吉,总造价高达500亿令吉的东鐡,对大马而言是一项超大型的公共投资计划,它的兴建必将排挤国内其他重要计划的推动,所以这个计划只许成功不许失败。

从国阵到希盟,再到国盟的三朝政府,既然都同意东鐡的兴建,那么接手的政府部门,就有责任让鐡路完工后营运的效益最大化,应该从经济、环境和社会效益上做总体评估后择优而行,政治因素不能列为优先考量。

依魏家祥的说法,全长665公里的北线,相较于长度640公里的南线更具经济效益。他表示,2027年东铁北缐通车后,货运收入占70%,余者为客运收入。预计通车第一年的载客量将达到503万人次,优于南线的407万人次;而在货运方面,北缐一年的运货量2612万吨也远高于南缐的900万吨。

根据以上数据推估,在同样的计算基础下,东铁北缐的营运收入会比南缐高2.5倍左右,两条路线的经济效益有明显差异。

在产业发展方面,鐡道途经文冬,将有助于该镇的商业和旅游业的发展;而双文丹也将成为雪州的转运枢纽,进而带动钢铁及汽车工业的发展。

在环境影响方面,北线受影响的森林保护区面积大约180公顷,远较南线的490公顷小。

在社会效应方面,北缐征用的土地为4302块,影响11个住宅区及2个土著区;反观南缐征用土地多达6038块,影响19个住宅区及7个土著区。显然,北缐对社会的负面影响比南线小。

至今年3月,东铁的工程进度达到21.4%,已经是开弓没有回头路,执政者能做的,就是让计划顺利完成,正式营运后能发挥最大效益,期待将来的东铁是国家的资产,而不是负债!


文章来源 : 星洲日报 2021-04-07

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