期待东鐡3.0是国家资产，不是负债

东海岸铁路计划（ECRL)如果纯粹从个体经济或投资报酬率的角度分析，这绝不会是一盘好生意；但如果从总体经济或国家发展的既定政策来看，却又另当别论；我们必须相信本计划能带动东海岸的发展，同时创造更多的就业机会。

东铁是国阵政府执政时期的重大基础建设计划，希盟上台后曾经因预算“浮编”问题而暂停近一年时间，之后在敦达因斡旋谈判下得以重启。

谈判后，全长688公里的路线减至640公里，而总预算则从655亿令下降到440亿令吉；每公里造价从9550万令吉降至6870万令吉，减少了32.8%；当时也决定将铁道路线向南调整，经过森美兰州格拉旺及汝来，再回到巴生港，我们称之东鐡2.0。

这回，经国盟政府重新评估后，东鐡计划在单位造价不增加的情况下改回东铁北线（ECRL)。交通部长魏家祥表示，内阁已于3月31日同意立即恢复国阵时期东鐡计划的原路缐C段。恢复后的路线C段将从淡马鲁经文冬、双文丹到巴生港，同时排除森州的两个站点。

国盟政府排除鐡道经森州的决定，必定会引起政治人物和地方民众的反弹，雪州行政议员邓章钦就恫言将不会配合中央政府的征地计划。森州行政议员张聒翔也促请朝野向联邦政府施压，以“捍卫东鐡森州路缐”。

回到现实，我国年度财政预算只有3000亿令吉，总造价高达500亿令吉的东鐡，对大马而言是一项超大型的公共投资计划，它的兴建必将排挤国内其他重要计划的推动，所以这个计划只许成功不许失败。

从国阵到希盟，再到国盟的三朝政府，既然都同意东鐡的兴建，那么接手的政府部门，就有责任让鐡路完工后营运的效益最大化，应该从经济、环境和社会效益上做总体评估后择优而行，政治因素不能列为优先考量。