发布: 7:20am 14/04/2022

丁杰隆.检讨大道合约，兜兜转转20年

丁杰隆

政府应以人民福祉为重，成立朝野组成的国会特别遴选委员会，坐下来把所有计算方程式端出来，一起寻求最好的替代解决方案。反跳槽法案可以排除万难做到，相信大道课题也可以做到。

尽管政府在晚近十年积极改善城市公共交通系统，包括把“提升城市公共交通”列为政府转型计划（GTP）里的七大国家关键绩效领域（NKRA）之一，但欲提升国人公交使用率的努力并没有达到预期成果。

在疫情之前，吉隆坡城市公交使用率最高仅达20%，和政府设下2020年必须达到30%的目标相距甚远，其他城市如新山和槟岛的公交使用率则来得更低。

私人汽车依然是国人在城市通勤的首选工具。新的高速大道仍在持续兴建，城市道路的车辆依然没有减少，道路拥挤、堵塞的情况依旧。根据大马汽车商公会数据，从2010至2021年，每年平均皆有60万辆新车注册上路，不曾有过明显下降趋势。就算是2020至2021疫情两年经济低迷期，也平均约有50万辆新车注册。

此外，陆路仍然是物流运输业者的首选。交通部于2019年发布的《国家交通政策》揭露，铁路的货物运载量迄今只达到30%，并只有1.6%陆路货物使用铁路运输，其他则是依赖陆路商用车辆。

这些数据也相当程度反映了城市居民和国内物流运输业者仍然依赖大道，短期不会有典范转移。因此，大道征收多少过路费，乃是直接影响着国人家庭每月可支配收入和物价成本的关键因子。

要如何解决不平等的大道特许经营合约，今天让政府陷入了进退两难，束手无策。上一任政府做不好，就会让下一任政府不好做，甚至需要帮忙擦屁股，这就是实实在在典型“债留子孙”案例，但至今从未有任何一位当初批准相关合约的退休内阁部长敢于公开负责或道歉！

在马来西亚，大道几乎是稳赚不赔的生意。许多大道的合约阐明，若要终止大道公司的特许经营权，或车流量少于预期，或阻止大道公司按合约分阶段调涨收费，政府就必须做出巨额赔偿，或以延长收费期限代替赔偿金。

政府已经表明，国有化大道不会是首要考量，因为挪用纳税人钱充作大道公司的赔偿将会排挤其他利民发展开销，也会影响外国投资者对政府乃至我国整体投资环境的印象观感。

财力和谈判皆处在弱势位置的政府，如今只剩下不多的选项——尽可能在不做出赔偿的情况下换取收费不调涨，但必须延长大道公司的特许经营期限。然而，这似乎只是政治上的权宜之计，因为大部分大道的既有过路费仍然高昂也不合理，主流民意也抗拒大道特许经营期限一而再延长。

工程部高级部长法迪拉称政府自2002年便已展开检讨大道合约的相关举措，显示这项课题兜兜转转20年，已不能再原地踏步，必须要有具体的目标和行动。毕竟，不管之后谁做政府，都还是要直接面对大道特许经营的问题。

就算无法终止大道特许经营权，至少也应设法合理化过路费。如果政府每天能为既有大道使用者节省5至10令吉的过路费开销，一个月就可能节省100至300令吉，大约就是年轻毕业生或低收入家庭每月薪资比例的5%至10%。政府应以人民福祉为重，成立朝野组成的国会特别遴选委员会，坐下来把所有计算方程式端出来，一起寻求最好的替代解决方案。反跳槽法案可以排除万难做到，相信大道课题也可以做到。

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