MIROS：放眼2030年车祸死亡率减半 5方面改善道安

他接受本报采访时指出，这5个方面包括人的因素（human factor）、汽车安全性、道路设计、撞后管理（post-crash management）和与道路安全相关的职业安全管理系统。

他解释，人的因素不等于人为因素，因为人的因素也包括人体方面的局限性，比如一些道路景观的设计因为考虑不周全，会导致人们在驾车时容易误判前方路段，进而造成车祸的发生。

他说，至于汽车安全性，政府则落实了多项法规来确保国内汽车的安全性，而道路设计方面，政府也早已对道路安全性进行星级评估，越安全的道路获得较高的星级。

“撞后管理是在车祸发生后，如果可以在最短的时间内给予（伤者）最好的治疗，就会减低（受伤的）严重程度，所以（车祸发生后）最初的那段时间很重要，以便在最快的时间内送到对的医院。”

职安也包括道安

至于与道路安全相关的职业安全管理系统方面，他表示，职业安全也包括道路安全，如员工上下班途中的出行安全。

他指出，无论是政府机构或私人公司，都应在进行工作安排时考量到此事。他举例，若员工因为工作需要加班到午夜12时，就不应该要求员工必须在隔天早上8时回到公司上班。

“大至国家，小至个人，还有公司，大家都可以扮演重要的角色，把（道路）安全做得更好。”

工作坊分享改善道安措施

早前，为了加强媒体工作者对于车祸事件的报道方式，亚太广播发展机构（AIBD）与世界卫生组织（WHO）联合举办了“道路安全媒体报道工作坊”，为马来西亚、印度、越南和孟加拉的媒体工作者提供有关道路安全的资讯，以及传授如何以更恰当的方式来报道车祸新闻。

在该工作坊上，数名来自马来西亚的道路安全专家，分享了我国在促进道路安全方面所作的努力和措施。

这些分享者包括MIROS高级研究员郭智荣和阿丽雅娜、博特拉大学（UPM）马来西亚儿童安全组织执行董事古拉达言、亚洲急诊医学会前主席拿督斯里阿布哈山教授，以及大马道路安全研究院前总监法汉。

其中，阿布哈山教授分享了我国在撞后管理方面所采取的措施，这包括从2007年起，统一所有紧急求救电话号码为999；改进救护车的内部设计，以便在发生涉及救护车的车祸时，伤亡能减到最低；以及在使用救护车以外，也使用不同的交通工具来派遣救护团队，例如在内陆地区使用船只和直升机、在大型活动中启用脚车急救队。

分享儿童安全座椅重要性

古拉达言则是分享了儿童汽车安全座椅的重要性；同时也指出，部分地区如学校的时速被设定在每小时30公里，是因为成人人体可承受的速度伤害为时速30公里，至于儿童则是低于时速30公里。

车祸新闻应避免用“意外”

此外，工作坊的协调员波特和莎雅谷皆表示，在报道车祸新闻时，应避免使用“意外”一词，而是使用“碰撞”、“相撞”等词语。

也是资深记者的她们表示，“意外”一词本身就代表着无可避免的意思，但车祸本身实际上是可以被避免的，因此国外许多媒体已开始转用“碰撞”、“相撞”来替代“意外”一词。

她们指出，在报道车祸新闻时，也应避免在标题和内容上指责受害者。

她们表示，有些车祸新闻仅着重报道受害者的行为，使得公众的注意力都被放在受害者身上，却忽略了肇事者才是真正需要负责任的人。例如，在一些涉及行人的车祸新闻中，仅着重报道了行人的行为，没有强调肇事者和执法当局所应负的责任。

她们也分享了报道车祸数据时可以使用的不同数据来源，并补充说，不同国家有不同的数据统计方式及定义，因此需注意数据的注释说明。

各国不同方式统计车祸死亡率

黄昭文较后受访时亦解释，这是因为一些国家是根据世界卫生组织的建议，以30天作为标准来统计车祸死亡率，一些国家却是使用以其他方式来统计。

他表示，部分国家因为没有完整的机制，无法跟进车祸伤者被送往医院后的伤亡情况，因此只把在车祸现场当场死亡的案例记录在案。

他说，尽管世界卫生组织有建议各国使用30天作为标准，但对于一些国家来说，执行上会有许多困难。

因此，他认为，若要比较各国的车祸死亡数据，也需了解各国的数据收集和统计方法。