社论.UPSI车祸悲剧：谈重建道路安全机制

巴士翻覆造成多名学生罹难震惊社会，交通部亦宣布展开彻查，但彻查解决不了问题。因为，这场灾难背后的问题早已存在。过去10年，我国平均每年逾6000人死于交通事故，若加上受伤与导致终身残疾者，整体社会的精神层面与经济成本负担沉重。

我国驾驶人的态度恶劣的名声远播，外国的网络调查，反映本地驾驶人的鲁莽行为、不守交通规则与互不礼让的文化。

其中几个常见现象包括：窄道双重泊车、不看灯号、不遵守交通灯、不使用方向灯、超速驾驶、不礼让行人、驾驶时使用手机、醉驾、非法竞速、罗里与巴士司机超时工作、疲劳驾驶，以上累积起来就是重大车祸的肇因。

这些违规行为的发生，与执法不严密切相关。电子执法推行多年，却因政治与民意压力反复松绑。许多违规者不缴罚单、罚单可“折扣”、驾照可“代办”、车辆验车流程潜规则丛生，使整个交通执法系统形同虚设。若制度无法严格执行，再多交通规则与事后调查都是纸上谈兵。

制度问题与跨部门协调不足

本次事故涉及巴士，从凌晨肇祸的情况来看，司机可能涉及疲劳或超时驾驶。这点揭示大马长期对商业载客车辆监管的松散与外包制度的风险。许多校园或公务活动所使用的巴士，为了压低成本，常聘用收费较低的小型承包商，这些业者可能缺乏严格的资格审查与车辆安全验证。

大马的道路安全管理分散在交通部、陆路交通局（JPJ）、警方（PDRM）、地方政府与工程部（Jabatan Kerja Raya）等多个单位，缺乏统一整合的中央指挥。导致数据分散、责任归属模糊与资源重复。

例如，一宗车祸发生后，警方与JPJ各自进行调查，报告资料无法整合分析。地方政府负责道路养护，却无权监督车辆管理，形成“各自为政”的制度瓶颈。

此外，政府长期缺乏公开的道路安全统计与车祸热点地图，导致政策缺乏数据支持。若要推动改革，必须建立跨部门整合的道路安全委员会，统筹法规、基建、教育与执法等面向，并强化数据驱动的预防策略。

国际经验，他山之石

其实，全球多国在交通安全治理方面取得卓越成就，值得我国借镜。

其一，瑞典的零死亡愿景（Vision Zero）：瑞典自1997年推动“零交通死亡”政策，强调制度设计应容错（forgiving system）。交通规划上，优先保护弱势用路人，设置分隔道、减速丘、智慧号志与无人自动监控系统。瑞典交通改革成效显著，死亡率长年维持在每10万人3人以下。

其二，日本重视司机资格与教育：日本巴士与罗里司机除了持有专业驾照，并须通过严格心理与技能测试。工作时间与休息有法令明文规范，公司若强迫超时驾驶须负刑责。日本在小学教育便强调交通礼仪与安全，逐步培养文明驾驶文化。

其三，新加坡的严厉法令与科技执法：新加坡透过高额罚款，如违规停车可罚新币300、电子眼密集部署、交通执法人员常态巡逻，形成强大吓阻。车辆进入城市中心需缴费（ERP），有效降低车流与意外率。

制度重建的改革建议

其一，彻底改革交通执法体系：包括恢复并扩大自动执法系统；禁止罚单折扣与“代缴”制度；设立违规驾驶人“黑名单系统”，与保险费用串连。

其二，巴士安全专用法律与认证制度：包括制定《载客商业车辆安全法》，规定司机工时与年龄上限及车辆维护标准；所有学校与政府机构所租用车辆须经过认证。

其三，成立国家道路安全委员会：可由首相署领导，跨部门协调，统一数据平台与策略推动；推动数据导向决策，建立并改善车祸热点。

其四，交通文明教育：将交通安全列为国小与中学课程内容；鼓励学生参与模拟交通情境、培养尊重规则的态度。

UPSI学生的牺牲应成为全国推动交通安全改革的警钟。道路安全不只是技术问题，更是制度与文化的体现。我国必须摆脱“事故必然”的宿命论，从制度重建开始，建立科学、透明与负责任的交通治理体系。只有如此，才能不再让下一场悲剧，成为另一场“可以避免却未被避免”的国殇。