丁杰隆.国内机场百废待兴

第二，盈利大于公众利益。上市公司大马机场控股几乎掌控国内大小机场的营运权，尽管财报连年赚得盆满钵满，但毕竟是上市公司，许多决策都要以盈利最大化、向股东问责为考量，而非服务社会与公众利益，也是导致国内机场的持续投资和升级计划裹足不前，尤其是那些没有实现盈利的机场，除非政府自己出钱下手做，否则没有人愿做亏本生意。这也是为何团结政府自上台后，便积极要把大马机场控股私有化。

第三，不同时期政府对机场升级的认真看待程度。这几年交通部的能见度被提高，国内机场百废待兴，烂摊子逐一被收拾，所反映的是过去交通部的不作为，因为过去的交通部在“海陆空”方面可以管辖的范畴其实很小，许多业务直属首相署或财政部，分工不明以致交通部有志难伸，也决定了对国内机场管理的格局，便是做一天和尚撞一天钟，缺乏进取。

就以机场接驳电车在这两年陷入瘫痪为例，正说明之前领导层缺乏警觉和判断，而忽略了列车汰换计划。当与之同期于1990年代开始服务的安邦线轻快铁和格拉那再也线轻快铁的列车早已完成汰换，机场接驳电车在几乎已超过其25年设计使用寿命下却仍然需要硬撑运作，直至故障越来越频密发生，就只剩两个选项：第一，继续不断地轮回在维修、故障、停驶、再维修的恶性循环；第二，砍掉重练，全面停驶，重新打造整个列车系统。

这就是为什么有些民众误解了“修”一部电车为何需要耗上两年时间。实际上并不是“修”，而是重做。除了保留原有站点建筑和轨道结构，基本上从列车的招标、设计、制造、组装、测试乃至辅助运行的电子讯号、安全感应和控制系统皆是全新。从零到一打造一部列车需要花上多久时间？两年其实是快，还是慢？网路上就有许多教科书可以找到答案。

当然，除了机场接驳电车，吉隆坡国际机场第一航站和第二航站这几年都有着不同的工程正在进行中，乘客明显可以感受且看得见便是所有厕所和公共交通等候区的崭新面貌，其他则包括行李输送系统，以及更现代化和更快速的通关设施。此外，国内正在或已批准展开提升、复兴和扩建计划的机场，除了上述提及，也包括霹雳怡保机场、吉兰丹哥打峇鲁机场，以及东马沙巴亚庇国际机场、斗湖机场和砂拉越美里机场等。希望这些计划完成之后，得以逐渐提升乘客的使用体验，满足日益增长的航班需求，并促进在地经济与旅游业增长。