丁杰隆.吉隆坡捷运环状线完工路尚漫长

从目前路线来看，政府最大关注显然是在整体建造成本的优化。这也是为什么环状线主要为高架路线和高架车站，只有不到四分之一采用地下隧道和地下车站。同时，征地数量的削减，也间接减少政府的征地成本和压力。

但是，这样的取舍也必然带来影响，比如原订更理想成为站点的位置和路线可能会因此被迫调整。例如捷运是否应该开进八打灵再也市区和商业办公区就曾引发激烈讨论，惟从最新修正路线看来，仅会在马来亚大学设站，不会开进八打灵再也。

此外，在建造成本考量下，环状线也不大可能全线同时开工，以及等至全线完工才正式通车。至少可以参考新加坡和台北市的环状线所采取的策略，配合捷运车厂位置，分成三至四个关键区段逐步展开工程和分阶段通车，优先打通高转乘潜力的区段，以助提升初期营运效益，并减缓政府财政压力。

尽管路线已经敲定，但是每一座车站的坐落位置、车站出口、车站周遭的基础设施和社区连结，例如转乘设计、停车场、公共巴士和电召车等候区、人行道和街景融合等，在工程发包之前，都尚有很大协商空间。各个涉及选区的人民代议士应该仔细研究有关路线和车站位置，并向周遭的居民协会、商会和非政府组织汇报，以及争取与捷运公司磋商，以优化细节。

当然，巴生河流域的社区与居民并不是第一天才与如此庞大的基础建设工程“交手”。在过去十年，如果大家没有忘记，吉隆坡市区和郊区的四面八方几乎皆有各项高架大道工程正在展开，如今大部分已完工和开通，仅剩东巴生河流域大道和隆布第二大道尚未通车，加上数栋摩天大楼当时正如火如荼在建造，整个吉隆坡犹如一个巨型“施工地盘”。有部分大道工程曾面临“烂尾”风险但幸获得其他承包商接手，也有工程陷入财务困境和贪腐而需政府被迫出手挽救。

从这些大道工程的经验总结，总承包商和分包商在施工时期和周遭社区必须保持有效和良性沟通，是提高居民接受和支持度，减少工程阻力和工程延误的关键，也是避免陷入“高成本、长工期”困境的重要因素之一。