蔡羽／古晋海港局与丹那布迪港口

早在19世纪，古晋和新加坡之间已经有客货轮服务，在海唇街的砂拉越河岸也建有码头，供轮船停泊与起卸货物。由于水路交通日渐繁忙，既要接待对外轮船，还有从内陆地区来的大小船只也开到这里，再加上这个地区的河道不利大货轮航行，于是政府在20世纪初便在距离5英里外的下游处，另外建了一个码头。由于寄收货物和乘搭轮船都需要等待航班，人们于是把那个码头和地区都称为朋岭（Pending）。

二战以前，本地商人已经和香港方面直接进行贸易，因此有远道来自香港的货轮来到古晋，初期据知每月一趟，战后则增加到两三趟。在往返的过程中，这些货轮也会在菲律宾和台湾停留，无形中成了连接古晋和这几个地方的媒介。

根据古晋海港局的资料，古晋的官方码头迟至1948年才开始投入服务，使用爪哇街的万福码头。这座码头是由名噪一时的闽商杨源抄的万福公司在1911年前后斥资扩建，该公司在1920年代因经营不善而分崩瓦解。由此看来，战前的码头和港口运作，估计由当时颇具影响力的砂拉越轮船公司和英资慕娘公司所主导。我们可以从古晋码头海港工友联合会的五十周年纪念特刊的记录中读到，在1948年古晋码头工友会成立后不久，即向砂拉越轮船公司争取超时津贴，并获得接纳。

不敷应用，拟建新港口

同样在1948年，政府也意识到原有的港口已不敷应用，拟觅地另建新的港口，于是委托相关顾问公司勘探，隔年得到的报告指丹那布迪（Tanah Puteh）是适合的地点。这个盛产白沙土，原本拥有多家陶瓷厂的地方，过去在华人口中的地名是“回窑”。战前，这里也曾经一片胶园风光，并且建有一些厂房。

顾问公司的建议，彻底改变了丹那布迪的景观和命运。一份新港口的计划书开始草拟，圈定了港口的确实位置，设计码头，并对港口附近的衔接道路也做了详细规划。1955年，政府成立了港口咨询委员会，谨慎审核有关计划书，并研究其他相关的事项。委员会提出了该计划书的不足，认为拟议中的新港口恐怕无法负荷未来几年的发展，于是决定将码头从600米延长至800米。

这项计划主要涵盖4个项目的规划，即土方工程和道路、码头、建筑和基本服务，交由公共工程局负责。1958年初，丹那布迪港口建筑工程正式启动，并在1961年完工。工程总共耗资八百六十多万元，其中250万元来自英国的殖民地发展与福利基金。新港口除了有800米长的码头，还拥有6万平方公尺的储货空间。

1961年4月4日，古晋海港局在1961年港务局条例下宣告成立，接掌所有进出口货物的吐纳业务。5月20日，丹那布迪港口正式移交给该局。6月5日，港口举行盛大的启用礼，由时任殖民地总督亚历山大‧瓦德尔爵士（Sir Alexander Waddell）亲临主持。

总督在致词时，表示这是一项重大的经济进程，同时也提及了许多事项，其中包括海港局已经针对码头工友的权益和福利问题，与古晋码头工友联合会磋商过，并达成共识。

机械取代，码头工友走入历史

事实上，古晋海港局和丹那布迪港口的成立，对原有的码头工友制度和工作方式都带来非常大的冲击，此时所有的货轮都必须到丹那布迪港口起卸货物，而且起卸过程也逐步机械化，过去在老街旧码头以人力起卸货物的画面，跟着旧码头的消失而走入历史。

在码工的纪念特刊中，有这样一段文字记录：古晋海港局在1961年6月1日（注：日期记录有出入）投入服务，几乎改变了原有制度与工作方式，海港局拥有很大权力控制船只停泊及出入口货，和雇用自己职工，这是码头工友在生活的转捩点，以前许多货物靠肩膀背来背去，全靠人力，如非年青力强有气力者，是不能前来工作，但自从海港局成立之后，因有机械设备，由于工作没有以前那么吃力，所以很多年青人纷纷前往申请工作，以前海港局工友多属华人，在经过几次招收新工友后，华族、马来族、达雅族工友人数相差不多。

到了1987年，原本的朋岭码头进行了扩建，并易名为沈庆鸿港口，海港局也迁入该处的新办公大楼。到了1999年，位在实仁甲（Sejingkat）地区的申纳里（Senari）深水港口也启用了，丹那布迪港口在世纪交替之际完成了历史使命，被完全拆除。后来几年，丹那布迪港口原址建起了一座沙拉胡汀大桥，原本大张旗鼓准备大发展的千禧商城却无疾而终。