发布: 7:50am 27/04/2024

丁杰隆.大马应不应该建高铁？

理想中，兴建高铁计划的最优方案，就是大家都是赢家，没有输家——政府不用负担、承建财团不会亏损、地方人民获益，大家各取所需。

于2021年宣布取消的隆新高铁计划，伴随着征求计划书（RFI）阶段已经完成，内阁预计将很快作出决定是否恢复兴建。

目前，民间对于我国是否有必要兴建隆新高铁的计划持两极化的意见。

反对者主要是从效益评估的角度，认为计划可行性成疑，高额的兴建成本实际上根本无法在高铁开通营运之后达到损益平衡，也就毋须说这是一座可以实现盈利的计划，甚至可能因为营运之后面对乘客量不足、管理方式不善以及高额且需要不断迭代的维护费，最终成为需要政府介入拯救的无底洞白象计划。

然而，赞成者则普遍认为，类似超级基础建设计划拥有庞大的经济外溢效应，不但能够带动车站选址周遭的地方发展，促进工程、机械、电气和管理类相关的技术学习和转移，也符合国家在推动交通一体化连结、缩小城乡差距乃至深化与区域国家互动的长远战略目标，至于高铁是否赚钱已经是其次。

当然，自从团结政府在2022年上台之后已经多次针对是否恢复兴建隆新高铁计划表达立场，即政府不反对由私人领域提出的计划，但政府也不会出资或举债承担高铁的建造成本。政府接下来是否会放低姿态，提供兴建高铁的财团某种形式的融资担保或便利，或者在高铁路线征地方面给予补偿或交换，则有待厘清。

说白了，天下并没有白吃的午餐。如果高铁不赚钱，不可能会有私人财团竞相参与。兴建高铁并不是为国“履行社会企业责任”这么简单，因为这是至少涉及数百亿的超级基础建设计划。更何况至今并没有任何单位足以清楚说明，兴建隆新高铁的总成本、兴建工程的资金来源、预估客流量和票价机制，以及放远20至30年后，这是一项不会亏损、不需要政府补贴且能自行达到损益平衡的计划。

所以，与其说这些私人财团看中的是高铁计划本身，真正目的也许是高铁站选址和沿线周遭的土地库存和未来可开发价值。换句话，高铁本身就不会纯然是简单、中立、理性的“建设工程”，而忽略看见其更深层次的政经结构和地方资源重新洗牌分配。

因此，如果不想在高铁计划看到类似过往1980至90年代公共事业私营化后涌现的不平等“特许经营合约”只图利私人财团，如果不期望看到私人财团肆无忌惮地在沿线“圈地”宰制却与地方毫无交集互动，以及如果不愿看到未来车站周遭都是筑高围墙的门禁豪宅社区和高端名牌商场，原居民被迫迁或排斥、努力经营的家园被摧毁，政府在仔细评估的过程就不能单聚焦在高铁计划本身，也应该更谨慎看待和了解周遭土地状况和未来使用规划。

理想中，兴建高铁计划的最优方案，就是大家都是赢家，没有输家——政府不用负担、承建财团不会亏损、地方人民获益，大家各取所需。尽管这可能仅是纸上谈兵，因为国家和资本的力量本来就比平民百姓来得大，但隆新高铁计划若真有意要落实，我认为主要的考量点，仍然必须尽可能趋向以上三方利益平衡状态，而这有赖政府和决策者的政治智慧。

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