飞机维修工程师 在冲上云霄之前为安全把关

成为飞机工程师的条件

“我毫不犹豫就去申请了。招收学徒的条件是SPM的国文、英文、物理和数学需考获‘优等’（Credit）。之后经过了面试、智商、色盲测试，都通过后我就成功加入为期3年的学徒计划。”

工程师不需要驾驶飞机，为何色盲是筛选条件之一呢？“虽然我们没驾驶飞机，但因为部分机械的电线外层以颜色区分，所以对辨色能力和视力会有要求。”

王顺意补充，“我们不像招募机组人员时对应聘者身高有要求，只要身形适中、健康状况良好即可，有时矮反而还是优势。不过对听觉能力就有要求了。你需要明确知道附近是否有引擎正在操作，不然一不注意可能会发生严重意外。”

冠病疫情造成的冲击

停业、裁员、结业，冠病疫情对各行各业的冲击看似大同小异，但对王顺意来说却有另一层考验。“我觉得那是一场噩梦。当时没人知道封城会持续多久，我们需要持续基本的维修，来应对随时可能开放的航班。”

“当时，公司先让大家领半薪，后来没办法只能遣散部分员工。为了避免员工确诊导致维修停摆，我们还需要把员工分成好几组，更考验人力空缺时的应对能力。”

为了应对客流量短缺以及担心国门开放后突然涌入的维修需求，ADE就在疫情期间决定从亚航集团（现为壹必投集团，Capital A）独立出来成立新公司，9月9日更是其成立的5周年。

王顺意说：“当疫情缓和，工作量恢复到日常水平时，途中离职的同事有95%都愿意回来。因此虽然是新公司，但我们的工程师都是从亚航转移过来，所以都拥有丰富的经验。”而现阶段ADE拥有的维修机库亦是我国最大的机库。

疫情后带来更多就业机会

虽然疫情造成的冲击没人愿意再次体验，但伴随而来的契机至少让这一行不那么严峻。王顺意说，“目前飞机维修工程师反而需要更多新人加入，疫情后有很多新航空公司成立，他们就会需要很多专业人士、工程师、技工等等。”

不过，如今成为工程师的升学路线早已不同。“现在有很多培训学校，大约就读3年后可考获文凭（Diploma），并通过在职培训累积的经验申请工程师执照。也有些公司会提供培训课程，直接以培训方式来训练并且获得执照，这两个路径过程都大约耗时5年。”

“现在新时代，机会比较多，只要成绩不错，SPM后就可以申请了。不过要确保课程单元是否涵盖申请工程师执照需要的条件，详情可以到我国民航局（CAAM）的网站查询。”

付出的努力  成就每一次的成功起飞

王顺意介绍道，“MRO的工作主要分为两个，航线维修（Line Maintenance）和基地维修（Base Maintenance）。航线维修是指工程师会在飞机滑行道隔壁的停机坪（Apron）进行快速检查；基地维修则是按照生产商建议的维修计划来进行维修。”

“毕竟飞机是昂贵的机器，我们需要按照制造商手册列明的需求以及民航局的条件进行维修。例如每晚需要例行检查、每7天需要维修检查，我们就需要确保按照计划执行。”

王顺意解释，“全面检查约每两年一次，飞机会停留在维修机库一至两周。不过这也取决于不同公司的维修计划，只要符合规定，有些公司也会一年半维修一次，所以全面检查的安排并不是随意决定，而是依据制造商和民航局的规定设计。”

有那么多种飞机、每一架飞机的零件又那么多，是不是很考验工程师的记忆力呢？王顺意摇头摆手，“我们反而不建议工程师靠记忆来工作，而是依据每一架飞机的维修表单。这是因为手册、系统都会更新，若是使用过时的标准，就有可能出错。”

还记得先前提及，身高不高反而是优势吗？目前在ADE担任技术人员的佘汉勇解释，“就好像进入油箱维修的工作，我的身形刚刚好可以进去，就能有新体验，毕竟不是每个人都能有机会进去。”

佘汉勇补充，“虽然每次工作可能只会负责飞机的某个部分，例如这次是引擎，下次是货舱，但是做久了基本都会轮替所有位置。虽然很累，但会很有成就感。”

对于航线维修而言，目前担任航线维修经理的叶圣麟则说，“航线维修就是在每一次飞机降落至下一趟起飞的空隙间进行的例行检查。我们需要在25分钟内确保飞机没有问题，并签名批准飞行。”

他说：“对航空业有兴趣的新生代，可能会第一时间想到飞机师、空服人员，但不要忘记维修工程师也是很重要的角色。飞机有多安全是与我们息息相关。”

同样负责航线维修的黄琡雯说：“这是一个可以培养责任感的工作。工程师的执照考核很严格，每两年需要更新一次，而现在也有很多让新生代加入的工作机会。”

4位受访者都因为喜欢飞机而成为工程师，但工作的难度并未浇灭他们的热情。正如王顺意所说：“我有时还会望着天空，就是为了欣赏飞机起飞的样子。看着你付出的努力成为每一架成功起飞的飞机，会让我为此而感到骄傲。”

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