宋明家.罗里应该被允许“超载”？

很多人都说陆兆福做事应该更圆融一些。笔者恰恰认为，在“每36小时一条人命”、涉及罗里或拖挂车的致命事故的残酷数据面前，严苛执法势在必行。

罗里超载问题自10月中交通部长提出“一罚款、二吊证、三关闭公司”严惩措施后，至今仍持续在社媒引发热议。

从数以万计留言可见，多数民众支持严格执法；但也有人指出，因科技进步，现代重型车辆具备更高载重能力，而我国法定“承载量”（Berat Dengan Muatan）标准最后修订于2018年，也还沿用旧款车辆设计，导致运输效率受限。

比如当前罗里实际可安全承载30至45吨，而法定许可仍停留在24至30吨，存在6至15吨差距，相等于每趟少载了25%至50%，进而推高市场货物（特别是建筑材料）价格。

事实到底如何，政府部门没回应，新闻报道也没提及这些资讯。作为普通民众，我们只能凭借一些学术报告和网上资料，合理推断和分析之。

（1）马来西亚重型车辆载重限制真的低于其他国家吗？

新加坡《道路机动车辆与拖车使用规则》官网对重型车辆载重限制有明确规定；例如“双轴”车辆总重量不得超过19吨。三轴、四轴和五轴铰接式车辆的限制分别为28、34和46吨。（注：每根轴两端各安装一个车轮，双轴车辆通常有四个车轮。）

我国自1987年轴载研究促成1989年《重量限制令》以来，相关法令在2003和2017年历经两次修正。2019年《IOP Conf. Series: Materials Science and Engineering》中的报告以及2017年4月陆路交通局（JPJ）在澳洲布里斯班“重型车辆超载监管研讨会”（Workshop on Regulating High Mass Heavy Road）上发表的数据都略有差异。

综合各方信息可知，我国双轴、三轴、四轴和五轴（铰接式）车辆载重限制大致分别为19、27、33和40吨，略低于新加坡标准，但差距约为1至6吨，即约5%至15%，而非业界所称的25%至50%。

此外，三轴刚性车辆（rigid vehicle）和铰接式车辆（articulated vehicle）限制也不同，分别为约25和30吨，马新两国也没有为六轴货车设定允许载重数值，其具体限额取决于车轴配置、轴距、道路类型和车辆类别等因素。

（2）重型车辆的载重上限，是否已充分考虑道路设计负荷能力？

相关载重法规不仅关乎公路安全，其实践也和道路及桥梁结构安全密切相关（例见前述2019年IOP Conf. Series论坛报告）。

目前各方呼吁政府根据罗里更先进技术与承载能力，修订2017年版法令，但关键问题在于：此前依据旧评估标准被判定可安全承受2017年法规轴载的公路和桥梁，是否也能安全承受符合新版限制令的荷载？

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道路安全不容妥协，却又不能等待公共工程局（JKR）耗时的重新筑路工程，应如何权衡处理？应采取哪些短期方案？铺路承包商在实际作业中是否真的达到JKR规定的道路承重标准？

这些问题亟待厘清和回应。

（3）业主因无法超载而被迫多跑一趟完成送货，将成本转嫁消费者是否合理？

“以往可以（超载）载40-50吨货物，现在每趟限30吨，因此需多跑一趟，成本自然应转嫁给消费者。”——这合理吗？

各个领域都存在不尽合理的法规——难道我们能以“节省成本、提高效率”为由而违反规定，甚至通过贿赂来提高公司利润吗？

这当然不行！衣食住行各行各业都该当如此：我们不能将自己犯错在先、尔后官方严格执法因此增加的成本转嫁给消费者。

一些业者为自身利益长期超载，本来就属于违法行为。如今执法严格，却试图将守法成本包装成“此前违法超载是为了公众的好处”而转嫁给消费者，这种逻辑难以成立。

守法是公民和企业的基本义务。在法规修订前，不能以“法律滞后于技术”或“成本上升”为借口，将违法行为合理化，更不应将守法后增加的成本强加于公众，因为公众不应为业界长期存在的违规行为买单。

很多人都说陆兆福做事应该更圆融一些。笔者恰恰认为，在“每36小时一条人命”、涉及罗里或拖挂车的致命事故的残酷数据面前（信息源自道路安全研究所），严苛执法势在必行；而且，超载10%-20%更导致道路寿命锐减30%-50%，每年令国家蒙受数十亿损失。

凡是涉及重型车辆的道路安全问题——包括此前拙作《一罚、二吊、三关闭》所提及的15项关键因素及交通部门盘根错节的贪腐现象，都应该坚决严惩。

此文旨在抛砖引玉，期待业者或专业人士能就此议题提供更深入的专业剖析。